Porsche Turbo - kwiecień 2000

Porsche Turbo, kwiecień 2000, Kulczyk Tradex

Boxer z dwoma turbosprężarkami!

Charakterystyczny dźwięk pracy silnika dobiega nie tylko spod maski legendarnej 911-tki, ale również - a może przede wszystkim - z serca Porsche Turbo. Po prawie dwóch latach przerwy koncern Porsche zaprezentował nowy model Turbo, w którym ukryto sześciocylindrowy, 24 zaworowy silnik, dwie turbosprężarki i dwie chłodnice powietrza doładowującego.

Tylne błotniki poszerzone zostały o 65 mm, tak by pomieścić montowane seryjnie 18-to calowe obręcze kół ze stopów metali lekkich z oponami w rozmiarze 295/30. Swoje miejsce znalazły na nich harmonijnie wkomponowane w linię nadwozia wloty powietrza do układu chłodzenia powietrza doładowującego. W tylnej części pojazdu wzrok przyciągają ruchomy spoiler o nowej konstrukcji oraz pokrywa silnika wraz z wylotami powietrza doładowującego, nadająca sylwetce Turbo sportowy i równocześnie elegancki charakter.

Przód pojazdu tylko nieznacznie przypomina Porsche 911 Carrera. Trzy duże. Przykryte ciemnymi maskownicami otwory sygnalizują ogromne zapotrzebowanie na powietrze chłodzące. Jego wydajny przepływ zapewniają otwory wlotowe, konsole chłodnicy oraz układy dopływu i odprowadzania.

Niezwykła moc

Muzyka rozbrzmiewająca we wnętrzu samochodu jest dziełem 6-cylindrowego silnika typu bokser o pojemności 3600 ccm. Wspierany przez dwie turbosprężarki osiąga on moc 309 kW (420KM) przy 6000 obr/min. Jego maksymalny moment obrotowy 560 Nm jest do dyspozycji kierowcy już od 2700 do 4600 obrmin. Podobnie jak w silniku seryjnym 911-tki cylindry i głowice cylindrów są chłodzone cieczą przepływającą poprzecznie do osi podłużnej silnika, od strony gorącej do zimnej, dzięki czemu zostaje osiągnięte optimum równomiernego rozdziału temperatury. Temperatura oleju silnika jest obniżana przez wymiennik w chłodnicy oleju. Z powodu większej mocy silnika nowego 911 Turbo łączna powierzchnia chłodnicy musiała zostać zwiększona w stosunku do silnika woinossącego 911 o przeszło 50 procent. Zwiększona musiała zostać także wydąiność wentylatora chłodnicy i pompy wody.

Sterowanie wymiana ładunku odbywa się za pomocą 4 zaworów na cylinder. W przeciwieństwie do 911 Carrera przy zaworach wlotowych i wylotowych zastosowano podwójne sprężyny zaworowe gwarantujące odpowiedni przebieg ich zamykania mimo istnienia zwiększonych sił spowodowanych ciśnieniem spalin. System przestawiania wałka rozrządu po stronie zaworów wlotowych został w Porsche Turbo rozbudowany o układ zmiany skoku zaworów wlotowych. Porsche nazwało ten nowy system Vario Cam Plus. Układ zmiany skoku zaworów wlotowych składa się z dwóch umieszczonych jeden w drugim, przełączalnych popychaczy, które uruchamiane są przez dwie różnej wielkości krzywki na wałku rozrządu. Zastosowanie Vario Cam Plus pozwala z jednej strony na zoptymalizowanie mocy i momentu obrotowego, z drugiej zaś obniża zużycie paliwa i emisję szkodliwych związków w spalinach oraz podnosi kulturę pracy silnika.

Obie sprężarki są umieszczone równolegle, podobnie jak w poprzednim modelu. Mała objętość rury ssącej i krótkie kolektory wydechowe zapewniają dobrą dynamikę. Poprzez wspólny filtr powietrza zasysane powietrze doprowadzane jest do obydwu sprężarek. Stamtąd sprężone powietrze przepływa przez umieszczone w obu tylnych nadkolach chłodnice powietrza doładowującego i przez elektrycznie sterowaną przepustnicę powietrza, łącząc się w jeden strumień. Chłodzenie sprężonego powietrza doładowującego wpływa na wysoki stopień napełniania cylindrów oraz obniża temperaturę podzespołów. Zawory typu bypass służące do regulacji mocy turbiny są zintegrowane z obudową turbiny. Regulacja zaworów typu bypass następuje za pomocą wspólnego zaworu taktującego sterowanego komputerem silnika. Zawory bypass otwierają się przy ciśnieniu ok. 1.80 bar. które jest osiągane przy ok. 2700 obr/min. Wraz ze wzrostem obrotów silnika ograniczane jest ciśnienie doładowania. które w zakresie mocy znamionowej wynosi około 1.65 bar.

Szybszy niż GT3

Osiągi nowego 911 Turbo są wyjątkowe i przekraczają nawet wartości osiągane przez 911 GT3. Porsche Turbo z seryjną 6-biegową manualną skrzynią biegów rozpędza się od O do 100 km/h w ciągu 4.2 sekund. 160 km/h osiąga po 9.2 sekundach. Jadąc Porsche Turbo można uzyskać imponującą prędkość 305 km/h. Moment obrotowy 560 Nm jest wyrazem niezwykłej elastyczności tego modelu. Na piątym biegu przyspiesza on od 80 do 120 km/h w dokładnie pięć sekund.

Napęd na cztery koła

Podobnie jak jego poprzednik, nowy 911 Turbo wyposażony jest w napęd na wszystkie koła. Przednie koła z oponami 225/40 R 18 przenoszą, w zależności od sytuacji na drodze, do 40 procent siły napędowej. Jednak najważniejszy nie jest moment obrotowy, lecz osiągnięcie doskonałych charakterystyk jazdy i bezpieczeństwo w strefie granicznej. Zastosowane w Porsche Turbo rozwiązania techniczne pochodzą w znacznej mierze z 911 Carrera 4. Konieczne było jedynie dostosowanie długości wału Cardana. Dodatkowy napęd na przednią oś jest przenoszony przez wiskozowe sprzęgło wielotarczowe. Zastosowanie napędu na cztery koła zwiększa w dużym stopniu stabilność pojazdu w najtrudniejszych sytuacjach na drodze i podnosi poziom bezpieczeństwa jazdy.

PSM zapewnia pełne poczucie bezpieczeństwa

Aktywne bezpieczeństwo zostało w znacznym stopniu zwiększone dzięki systemowi Porsche Stability Management (PSM). który w nowym Porsche Turbo należy do wyposażenia seryjnego. System ten rozpoznaje przy pomocy czujników, czy pojazd porusza się po torze zadanym przez kierowcę. Jeżeli w ekstremalnych sytuacjach samochód "usamodzielnia" się, zostają elektronicznie uruchomione hamulce poszczególnych kół przywracając stabilność pojazdu. Gdy okaże się to niewystarczające, PSM przesyła impuls do systemu sterowania silnikiem i redukuje moc napędu. Połączenie napędu na wszystkie koła, PSM i sportowej konstrukcji podwozia zawieszonego o 10 mm niżej gwarantuje najwyższy poziom bezpieczeństwa aktywnego.

Hamulce jak w samochodach wyścigowych

Układ hamulcowy z zaciskami typu Monobloc, sprawdzony już w modelu Carrera, został zastosowany także w Turbo. Z powodu wyższych osiągów zamontowano jednak zwiększone i wzmocnione czterotłoczkowe zaciski hamulcowe zarówno na przedniej jak i tylnej osi. Oczywiście perforowane i wentylowane tarcze hamulcowe mają również większe wymiary. Średnica tarczy na przedniej osi wynosi 330 mm a szerokość 34 mm. Tarcze hamulcowe tylnej osi mają taką samą średnicę, lecz ich szerokość została zmniejszona do 28 mm. W porównaniu z poprzednim modelem powierzchnię klocków hamulcowych zwiększono o pięć procent. Dzięki tym zmianom skuteczność hamowania, nawet w bardzo trudnych warunkach drogowych, jest wyjątkowa.

Jesienią 2000 w ofercie Porsche znajdzie się model Turbo wyposażony na życzenie w rewolucyjny system hamulcowy, który bez problemów będzie można zamontować również we wcześniej wyprodukowanych samochodach. Porsche jest pierwszym producentem samochodów na świecie, któremu udało się skonstruować ceramiczne tarcze hamulcowe z ewolwentowym kanałem powietrznym zapewniającym wydajne chłodzenie wewnętrzne. Nowe hamulce o nazwie "Porsche Ceramic Composite Brake" (PCCB) oznaczają znaczny postęp w dziedzinie technologii hamulców samochodowych i wytyczają nowe standardy dotyczące skuteczności, stabilności kierunkowej pojazdu podczas hamowania, trwałości i ciężaru.

Ceramiczna tarcza hamulcowa jest perforowana i wentylowana podobnie jak tarcza metalowa. Także jej wymiary tylko w niewielkim stopniu różniąsię od tarczy z żeliwa, jednak waży ona o przeszło 50 procent mniej i obniża w ten sposób ciężar pojazdu o prawie 20 kg. W połączeniu z nowymi klockami hamulcowymi ceramiczna tarcza wytwarza od razu wysokie a przede wszystkim stałe wartości tarcia podczas hamowania. W porównaniu z metalową tarczą hamulcową jej ścieranie się jest bardzo niewielkie, co zawdzięcza ona ekstremalnej twardości powierzchni. Dokładne testy pokazały, iż jedna tarcza hamulcowa wystarcza na całe życie samochodu i wytrzymuje przebieg do 300.000 km. Osiągnięcie takiej żywotności możliwe było m.in. dzięki zastosowaniu materiałów odpornych na korozję.

Tiptronic S w Porsche Turbo

Po raz pierwszy w 911 Turbo firma Porsche oferuje na życzenie skrzynie biegów Tiptronic S. Ta pięciostopniowa przekładnia jest całkowicie nową konstrukcją, dopasowaną do mocy silnika i jego momentu obrotowego. W pamięci elektronicznego układu sterowania przekładnią (EGS) konstruktorzy Porsche zakodowali najczęściej stosowane sposoby zmiany biegów - zarówno podczas wolnej, jak i dynamicznej, sportowej jazdy. W przeciwieństwie do wcześniej stosowanych przekładni Tiptronic S w Turbo nie dysponuje pięcioma przełożeniami, lecz licznymi punktami przełączania dopasowującymi się płynnie do sposobu jazdy i profilu terenu. Naturalnie zachowana została możliwość manualnego oddziaływania na automatyczną skrzynię biegów.

Wyposażenie seryjne w najlepszym stylu

Nowy 911 Turbo posiada bogate wyposażenie seryjne najwyższej jakości. Obok automatycznej klimatyzacji i radioodtwarzacza, które od roku 2000 są standardowo montowane we wszystkich modelach Carrera. Do wyposażenia seryjnego należą także: metaliczne lakiery, skórzane elementy wyposażenia wnętrza, elektrycznie regulowane siedzenia z pamięcią położenia fotela kierowcy, pakiet dźwiękowy oraz sportowa, trójramienna kierownica z kolorowym herbem Porsche. 911 Turbo posiada również komputer pokładowy. System zdalnego sterowania w kluczyku otwiera pokrywę bagażnika i uruchamia pamięć położenia fotela kierowcy.

Nowe reflektory, przy projektowaniu których wykorzystano najnowszą technikę oświetleniową, w połączeniu z klasyczną linią przodu pojazdu i poszerzonymi błotnikami nadają Porsche Turbo niepowtarzalny wygląd. Tak zwane reflektory "Bi-Xenon", zastrzeżone wyłącznie dla 911 Turbo, wykorzystują światło lampy ksenonowej D2S, które przechodzi przez soczewkę szklaną o średnicy 70 mm. W efekcie droga rozjaśniana jest światłem przypominającym światło dzienne. Podobnie jak system Litronic, także reflektory Bi-Xenon posiadają regulację zasięgu świecenia i są połączone z systemem spryskiwaczy umożliwiających ich oczyszczanie.