Pół miliona kilometrów silnikiem Diesla? Jak najbardziej

Obecnie produkowane silniki Diesla różnią się diametralnie od swoich poprzedników, nie tylko lepszymi osiągami, ale też wyższą kulturą pracy i mniejszą emisją szkodliwych związków. Niestety, ceną ewolucji jednostek wysokoprężnych jest obniżenie ich trwałości. To, jak długo posłuży nam taki motor, w dużej mierze zależy od użytkownika.

W minionych czasach samochód osobowy większość kierowców kupowała z myślą o kilkunastu latach użytkowania. Jak nietrudno się domyśleć, istotnym kryterium była wówczas trwałość – przede wszystkim jednostki napędowej, oraz niskie koszty użytkowania. Nic więc dziwnego, że zmotoryzowani wręcz uwielbiali niezniszczalne silniki wysokoprężne Mercedesa, Volkswagena, czy koncernu PSA. W ich przypadku wystarczyło regularnie zmieniać filtry i olej, by bez większych przygód pokonać znacznie więcej niż pół miliona kilometrów.

Współczesne diesle przyciągają klientów niskim zużyciem paliwa, które idzie w parze z elastycznością i dynamiką jazdy, jaką gwarantują w każdych warunkach. Co więcej, dzięki obowiązkowemu turbodoładowaniu osiągają także wysoki moment obrotowy, z jego pomocą wyprzedzanie, nawet z kompletem pasażerów na pokładzie, nie jest problemem. Niestety, nowoczesne silniki o zapłonie samoczynnym tylko przez początkowy okres użytkowania cieszą właściciela i jego kieszeń. W późniejszym czasie daje o sobie znać zużycie eksploatacyjne poszczególnych podzespołów, oznaczające tylko i wyłącznie spore wydatki serwisowe.

Co gorsza, większość diesli wytrzymuje bez poważnych problemów i usterek jedynie 250-300 tysięcy kilometrów. Później, nawet zdaniem samych producentów, silnik może kwalifikować się do generalnego remontu pochłaniającego kilka lub kilkanaście tysięcy złotych. Nie oznacza to jednak, że kupując zaawansowanego wiekiem diesla mamy gwarancję niewielkiej żywotności. Postępując wedle kilku rygorystycznych zasad, możemy z dużą pewnością zwiększyć trwałość jednostki napędowej. Nawet dziś zdarzają się samochody, których diesle wytrzymują przebiegi rzędu 500 tysięcy kilometrów.

Nim rozpoczniemy starania o wydłużenie życia naszego diesla, musimy zapoznać się z podstawowymi zasadami eksploatacyjnymi. Przyda się także wiedza dotycząca awaryjności poszczególnych elementów. W nowoczesnym silniku wysokoprężnym ogromne koszty generuje układ wtryskowy, turbodoładowanie i systemy dbające o czystość spalin. Odpowiednie postępowanie z każdym z nich przyniesie pożądane rezultaty.

Rozbudowany układ wtryskowy w gruncie rzeczy jest trwałą konstrukcją, jedynym jego słabym punktem są wtryskiwacze. Poddają się one przeważnie po przebyciu około 250 tysięcy kilometrów, lub wcześniej pracy w niekorzystnych warunkach. W ich przypadku najczęstszą przyczyną przedwczesnej agonii jest niska jakość tankowanego paliwa. Niewłaściwy skład chemiczny czy zanieczyszczenia w krótkim czasie zniszczą bardzo wrażliwe wtryskiwacze. W zależności od producenta możliwa będzie ich regeneracja, w przeciwnym wypadku wymiana jest koniecznością. Aby maksymalnie wydłużyć ich funkcjonowanie, warto tankować olej napędowy tylko na sprawdzonych stacjach, unikając nieznanych punktów sprzedaży. Dodatkowym i skutecznym sposobem są preparaty czyszczące wtryskiwacze - aplikowane do zbiornika paliwa co kilka tysięcy kilometrów.

Silnik wysokoprężny, podobnie jak benzynowy, wymaga od użytkownika odpowiedniego traktowania. Dynamiczna jazda tuż po uruchomieniu tylko przyspiesza zużycie ruchomych elementów mechanicznych. Po odpaleniu silnika nie warto czekać z ruszeniem aż osiągnie temperaturę roboczą. Znacznie bardziej korzystna jest jazda na umiarkowanych lub niskich obrotach. Pamiętajmy, że dopiero po rozgrzaniu jednostki możemy wykorzystywać jej maksymalną moc i moment obrotowy bez obaw o trwałość.

Zupełnie osobnym rozdziałem jest turbodoładowanie. Średnia trwałość turbiny oscyluje wokół 200-250 tysięcy kilometrów. Niemniej, ogromne znaczenie w tym temacie ma styl jazdy kierowcy. Turbosprężarka, tak jak cały silnik, przed rozpoczęciem pracy na pełnych obrotach wymaga rozgrzania oraz odpowiedniego smarowania. W trosce o nią powinniśmy przez pierwsze kilometry delikatnie obchodzić się z pedałem gazu – dając czas pompie oleju na dostarczenie odpowiedniej ilości smarowidła i pod należnym ciśnieniem. W czasie jazdy wszystko przebiega normalnie, kolejny krok w stronę zwiększenia wytrzymałości czeka nas przy gaszeniu silnika. Po zatrzymaniu auta, na biegu jałowym, wirnik turbosprężarki nadal obraca się z ogromną szybkością. Jeśli w tym momencie wyłączymy silnik, przestanie działać także obieg oleju w układzie smarowania - a co za tym idzie doładowanie do chwili zatrzymania obracać się będzie z niedostatecznym smarowaniem.

Aby temu zapobiec, po zatrzymaniu auta warto odczekać około minuty, dopiero wówczas gasząc silnik – turbina w tym czasie znacznie wytraci prędkość. Ciekawym rozwiązaniem, stosowanym najczęściej w autach sportowych jest turbotimer. Instalując to zmyślne urządzenie możemy zapomnieć o wspomnianej minucie. To urządzenie wyłączy silnik dopiero po zaprogramowanym czasie – nawet po wyjęciu kluczyka ze stacyjki.

W przypadku filtra cząstek stałych nie mamy aż tylu sposobów na wydłużenie jego żywotności. Filtr oczyszcza się w czasie jednostajnej jazdy z wyższą prędkością, w mieście natomiast zapycha się w błyskawicznym tempie, zmuszając właściciela do wizyty w serwisie. Jedynym rozwiązaniem jest zatem częste pokonywanie długich tras, najlepiej z szybkością autostradową.

Pomimo zaawansowanej konstrukcji, rozbudowanego osprzętu i dużej wrażliwości na jakość paliwa oraz warunki eksploatacyjne, nowoczesne silniki wysokoprężne są w stanie pokonać znaczne przebiegi. Wystarczy skrupulatny serwis i odpowiednie traktowanie.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl