Pojazd do zadań specjalnych - Unimog

Zapewne wielu czytelników uzna to za obłudę, ale po zakończeniu II wojny światowej Niemcy znalazły się w opłakanym stanie i istniało prawdopodobieństwo, że zostanie wdrożony Plan Morgenthaua, na mocy którego Niemcy zostaną przekształcone w państwo rolnicze. Ta sytuacja sprawiła, że projekt Unimog, którego realizację rozpoczęto tuż po wojnie, nabrał wyjątkowego znaczenia.

W założeniach miała to być uniwersalna siła robocza, mająca przewagę nad konwencjonalnymi traktorami i odciążająca w maksymalnym stopniu rolników. Takie podejście przyjął Albert Friedrich, niegdyś szef działu odpowiedzialnego za projektowanie silników lotniczych w koncernie Daimler-Benz.

Do opracowania projektu Friedrich zaangażował jednego ze swoich dawnych kolegów, Heinricha Rösslera, który mógł wnieść cenne doświadczenie praktyczne - od zakończenia wojny był bowiem zatrudniony jako robotnik rolny i wiedział dokładnie, czego potrzebują rolnicy. To jednak nie wszystko. W październiku 1945 Friedrichowi udało się bowiem zdobyć pozwolenie na produkcję, od amerykańskich sił okupacyjnych (a w tamtych czasach alianci podejrzliwie przyglądali się wszelkiej działalności przemysłowej w Niemczech).

Jako partnera w celu zaprojektowania i produkowania pojazdu Friedrich wybrał spółkę Erhard & Söhne. W styczniu 1946 r. Rössler rozpoczął pracę w fabryce spółki jako kierownik ds. technicznych projektu. Pierwsze nadwozie nadające się do warunków drogowych było gotowe 1 października 1946 roku.

Pojazd posiadał solidną konstrukcję i był napędzany silnikiem benzynowym z przedwojennego modelu osobowego Mercedes Benz 170 V i mógł rozwijać prędkość od 3 do 50 km/h. W przeciwieństwie do zwykłego ciągnika rolniczego, poza hamulcami tylnymi otrzymał również hamulce na osi przedniej. Ponadto wyposażony znalazł w napęd na cztery koła z przednią i tylną blokadą mechanizmu różnicowego.

Zaczęto zastanawiać się jak nazwać ten kompaktowy, wielozadaniowy pojazd. Nie był to ani traktor w tradycyjnym znaczeniu tego słowa, ani ciężarówka, ani też innego rodzaju pojazd rolniczy. Wówczas inżynier Hans Zabel wpadł na pomysł, aby skrócić pełną nazwę, czyli "Universalmotorgerät" ("urządzenie silnikowe o wszechstronnym zastosowaniu") do charakterystycznego UNIMOG.

Ponieważ w końcu 1945 r. tanie paliwo dieslowskie zostało oficjalnie zatwierdzone do użytku w celach rolniczych, stało się jasne, że zastosowanie silnika benzynowego nie wchodzi w grę. Jeżeli pojazd miał zachować swoją konkurencyjność, to musiał być wyposażony w silnik Diesla.

Wykorzystano więc projekt opracowany przez Juliusa Witzky (projektanta silników do motorówek w firmie Daimler-Benz). W sierpniu 1948 r. firma wysłała dwa pojazdy typu Unimog na targi rolnicze DLG do Frankfurtu nad Menem, gdzie spotkały się z entuzjastycznym przyjęciem. W ciągu dwóch lat, od jesieni 1948 r. do jesieni 1950 r., udało się sprzedać 600 pojazdów.

Sukces Unimoga przerósł jednakże możliwości produkcyjne spółki Erhard & Söhne. W efekcie, po negocjacjach z koncernem Daimler-Benz, firma zgodziła się przejąć cały sektor związany z produkcją Unimoga. Fabryka w Daimler Benz określiła swój cel produkcyjny na poziomie 300 Unimogów na miesiąc, a pierwszy model opuścił fabrykę 3 czerwca 1951 roku.

W marcu 1953 r. opracowano również prototyp pojazdu o kanciastym nadwoziu, który wszedł do historii motoryzacji jako Unimog S. Istniało całe mnóstwo argumentów przemawiających za ubraniem Unimoga w mundur i wykorzystaniem go dla celów wojskowych. Ostateczna wersja pojazdu pokazanego po raz pierwszy w 1953 r. posiadała rozstaw kół na poziomie 1600 mm i rozstaw osi na poziomie 2670 mm. Pojazd wyposażono w silnik benzynowy o pojemności 2.2 litra z modelu osobowego 220.

Ten pojazd (latem 1953) zaprezentowany został specjalistom z Europejskiej Komisji ds. Obrony. Francuskie siły okupacyjne od razu złożyły wniosek o prototyp i dwa pojazdy zostały dostarczone w czerwcu 1954 roku. Wkrótce potem armia francuska złożyła zamówienie na 1100 pojazdów.

Od tego czasu armie na całym świecie zaczęły wykazywać zainteresowanie Unimogiem S. Pojazd znacznie różnił się od swego rolniczego odpowiednika z podstawową platformą załadunkową. Jednym z elementów Unimoga S była w pełni funkcjonalna platforma o długości 2700 mm i szerokości 2000 mm umocowana na nadwoziu o rozstawie kół na poziomie 1630 mm oraz rozstawie osi na poziomie 2670 mm, a od roku 1956 r. - 2900 mm.

Silnik osobowy o zapłonie samoczynnym z komorą wstępną, o mocy 25KM zastąpiono sześciocylindrowym silnikiem o mocy 82 KM przejętym z samochodów osobowych, dzięki czemu Unimog S mógł rozwinąć prędkość 95km/ godz., czyli dwukrotnie więcej niż jego koledzy napędzani dieslem. Opcjonalnie, od 1972 r. dostępny był również silnik o pojemności 2.8 l z samochodu osobowego, aczkolwiek w tym przypadku moc obniżono do 110 KM.

Tego rodzaju parametry oraz to, że Unimog mógł przyjąć każdą karoserię sprawiło, że wersja wojskowa Unimoga 404 zrobiła równie interesującą karierę, co w sektorze cywilnym. W wojsku Unimog służył między innymi jako: pojazd do przewozu materiałów i jednostek, ciągnik do przewozu wyposażenia i broni, mobilna stacja meteorologiczna, warsztat, ambulans wojskowy oraz mobilne biuro. Nawet służby lotnicze miały swojego własnego Unimoga, którego mogły wysłać z powrotem na ziemię za pomocą spadochronu.

Szybki Unimog S cieszył się również ogromną popularnością wśród jednostek strażackich na całym świecie. Ponieważ stawiały one duży nacisk na prędkość, z jaką mogły dotrzeć na miejsce wypadku, a równocześnie często musiały pokonywać nierówności w terenie. Talenty Unimoga S w zakresie walki z ogniem - podczas pożaru lasu, w celu przewozu wyposażenia, wody lub suchego proszku - są nadal wysoko cenione w wielu miejscach.

Podobnie jak w przypadku pierwszego Unimoga, koncepcja Unimoga S z 1955 r. okazała się niezwykle trwała i w zasadzie nie wprowadzono do niej żadnych większych zmian, mimo że pojazd był produkowany przez ponad ćwierć wieku.

Pojazd wielozadaniowy w służbie cywilnej

Z czasem liczba zastosowań Unimoga, który w założeniach miał być pojazdem rolniczym, uległa również naturalnemu rozszerzeniu. W służbie leśnictwu, w służbie miejskiej, w straży pożarnej, w wojsku, w sektorze budowlanym i energetycznym, czy w zespołach wydobywających ropę naftową na pustyni. Im bardziej specjalistyczne było zastosowanie, tym więcej ludzi stwierdzało, że nie może się obyć bez Unimoga.

W 1974 r. Unimog zadebiutował wśród pojazdów przeznaczonych do pracy w trudnych warunkach z całkowitą masą na poziomie około dziesięciu ton. Model U 120 wyróżniała nie tylko wysoka dopuszczalna masa całkowita pojazdu, która wynosiła 9 tys. kg czy sześciocylindrowy silnik Diesla o mocy 120 KM. Miał on także charakterystyczną kanciastą kabinę.

Po upadku żelaznej kurtyny pomiędzy wschodem a zachodem, zapotrzebowanie ze strony armii uległo zmniejszeniu. Niższe budżety były też przyczyną pewnego spadku sprzedaży na rzecz władz miejskich, które również należały do grona dobrych klientów. Odpowiedzią koncernu Daimler-Benz na te wyzwania była całkowita restrukturyzacja modeli Unimog.

Już w 1992 r. lekkie modele zastąpiły swoich ciągle jeszcze młodych poprzedników. Przód auta został mocno pochylony co polepszyło znacznie widoczność. Cechy jazdy uległy poprawie dzięki nowej ramie oraz progresywnym sprężynom śrubowym, natomiast całkowicie przebudowana kabina oferowała znacznie większą przestrzeń i wygodę niż kiedykolwiek wcześniej.

Równocześnie duże modele 408 i 418 zwiastowały to, co miało nadejść w XXI wieku. Typoszereg został podzielony na ciągniki terenowe oraz pojazdy przeznaczone do transportu na każdym terenie. Nowa seria otrzymała nową, krótką kabinę, która okazała się bardzo praktyczna i ergonomiczna. Jej konstrukcja wykorzystywała włókna kompozytowe i zapewniała bardzo dobrą widoczność dzięki głębokim szybom. Atrakcją była też funkcja "VarioPilot", która umożliwiała przeniesienie kierownicy, tablicy rozdzielczej oraz pedałów na drugą stronę w ciągu zaledwie kilku sekund.

Ważnym wydarzeniem w historii było przeniesienie produkcji z Gaggenau do Wörth i znaczące zmniejszenie liczby wariantów modeli i części (liczba modeli do jazdy w każdym terenie z 36 do 4, z 46 wariantów kabiny pozostało 6, a liczbę wariantów ram ograniczono ze 135 do 4).

Dzisiaj rodzina Unimogów jest podzielona na siedem serii w ramach trzech podstawowych profilów działania. Pojazdy o masie całkowitej od 7,5 do 12,5 ton doskonale sprawdzają się jako wozy straży pożarnej - zwłaszcza przy gaszeniu pożarów lasów, jako pojazdy wykorzystywane w pracach związanych z usuwaniem skutków kataklizmów i katastrof, jako podstawowe nadwozie dla pojazdów ekspedycyjnych, a także pojazdy służb serwisowo-konserwacyjnych pracujących w trudno dostępnym terenie.

Pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej od 7,5 do 16,0 ton, wykorzystywane jako terenowy nośnik narzędzi, przeznaczony do zastosowania głównie w instytucjach państwowych służb cywilnych, służb komunalnych, budownictwie i energetyce oraz w transporcie wewnątrzzakładowym.

Dołączył do nich ostatnio kompaktowy Unimog U 20 (pierwszy kwartał 2008 r). Publiczny pokaz możliwości tego pojazdu miał miejsce podczas targów demopak w Eisenach w czerwcu 2007 r., kiedy to pojazd przewoził urządzenia do wykonywania letnich prac komunalnych. Podczas przejazdu przez niemieckie kurorty zimowe U 20 udowodnił jednak, że doskonale radzi sobie również na śniegu i lodzie.

Bogusław Korzeniowski