Podrasowany silnik - zabawy uczniaków

W przypadku zakupu samochodu duży wpływ na cenę ma wielkość silnika, czy raczej jego moc efektywna. Stało się już standardem, że jeden model może mieć silniki o różnej mocy mimo, iż jest to teoretycznie ta sama jednostka.

Jest to efektem zastosowania innego oprogramowania wtrysku paliwa, przez co silnik jest w większym stopniu wykorzystany. Jednakże często zwiększenie mocy jest sumą czynników o których wiedzą tylko fachowcy z zakresu tej marki.

Zazwyczaj zaś osoba kupująca model na rynku wtórnym kalkuluje "zamiast wydać 6 tys. zł więcej za silnik, mogę za 2 tys. zł podrasować model i mam to samo". Czy jednak na pewno?

Całego ciepła uzyskiwanego ze spalania paliwa w silniku nie można zamienić na pracę mechaniczną. Zamianie takiej ulega zaledwie od 25 proc. do 40 proc. ciepła dostarczonego do silnika. Reszta ciepła uchodzi z gazami spalinowymi bądź jest odprowadzana przez czynnik chłodzący.

Wynika stąd, że ze spalonych dziesięciu litrów paliwa tylko 2,5 do 4 litrów jest efektywnie wykorzystanych do napędu samochodu. Reszta służy m.in. do "ogrzania płynu chłodzącego", "dostarczenia energii cieplnej i kinetycznej spalinom".

Na efektywniejsze wykorzystanie spalanego paliwa kierowca ma wpływ tylko w przypadku niepełnego spalania i tarcia w mechanizmach silnika. W tym pierwszym zmniejszyć straty można poprzez dbałość o świece zapłonowe (w przypadku wersji niskoprężnej) lub jakość filtrów paliwa i kupowanego oleju napędowego (w przypadku wersji diesel) . Tarcie mechaniczne ograniczy zaś dobry olej i dbałość o jego wymianę.

Wartość strat wylotu i strat chłodzenia zależy od warunków eksploatacyjnych i od konstrukcji silnika. Straty chłodzenia maleją ze wzrostem prędkości obrotowej silnika wskutek skrócenia czasu zetknięcia gorących gazów ze ściankami cylindra (przy małej mocy i stałej prędkości obrotowej), ale większe są wówczas straty wylotu.

Prawda jest więc taka, że najwięcej uzyskać można poprzez poprawę konstrukcji silnika. Zazwyczaj, mimo tej samej pojemności, silniki o różnych mocach mają inne turbosprężarki, inne pompy i kanały olejowe, a często także elementy wykonane są z różnych stopów, przez co absorpcja ciepła jest inna.

Zastanówmy się jednak jak na nasz silnik wpłynie zastosowanie "chipa"? Będzie miał większą moc, ale bynajmniej odnogi start nie zmniejszą się. Co więcej one także wzrosną. W efekcie niechcący poprawiając fabrykę stworzymy "potworka", który będzie więcej ciepła tracił ze spalinami i w trakcie chłodzenia.

O ile silnik który był przez nas podrasowany, to najsłabsza jednostka w rodzinie i na tej samej bazie są produkowane wersje mocniejsze, to nie ma żadnych problemów. Jednakże gdy wzrost osiągów wkroczy już w wartości zarezerwowane dla modeli mających inne magistrale olejowe, pompy i materiały z których wykonano jednostkę, to problem gotowy.

Możemy wówczas zobaczyć zatarte wały korbowe, których panewki uległy stopieniu, czy niektóre elementy uszkodzone wskutek zbyt wysokiej temperatury.

Na pocieszenie wszystkim osobom mającym "zaczipowane silniki" podam, że w trakcie normalnej jazdy wykorzystujemy ok. 50-75 proc. mocy silnika. To zaś nie spowoduje spustoszenia w naszej jednostce. W Niemczech zaś gdzie są autostrady i osiągane duże prędkości, uszkodzenia i zniszczenia są całkowicie inne. Ale przecież posiadanie dobrych dróg, nie zezwala na ograniczenie myślenia.

Bogusław Korzeniowski