Pierwsze zwycięstwo Kubicy?
Co prawda zimą nie wszystko poszło idealnie, ale szefujący stajni z Hinwil Mario Theissen niezmiennie przyznaje, że celem jego zespołu w tym sezonie jest odniesienie pierwszego zwycięstwa w Formule 1. Plan jest ambitny, zważywszy na to, że podczas przedsezonowych testów pierwszoplanowe role odgrywali dotychczasowi potentaci spod znaku Ferrari i McLaren. – W trakcie prac rozwojowych świadomie dokonaliśmy zmian w koncepcji F1.08, bo żeby dogonić znajdujące się przed nami zespoły, musieliśmy postawić na agresywne podejście. Nasze cele nie uległy jednak zmianie. W tym sezonie chcemy zmniejszyć dystans do czołowych teamów i wygrać nasz pierwszy wyścig – podkreślił szef Roberta Kubicy.
Stracona szansa
Poprzeczka została zawieszona wysoko. W poprzednim sezonie BMW Sauber stanowił trzecią siłę w Formule 1. Poza zasięgiem Kubicy i Heidfelda byli tylko kierowcy Ferrari i McLarena. Po aferze szpiegowskiej i dyskwalifikacji stajni z Woking, prowadzona przez Mario Theissena ekipa zajęła drugie miejsce w klasyfikacji producentów, posiadających dużo większe doświadczenie, ale i bardziej zasłużonych konkurentów z Renault i Williamsa. W sumie Nick Heidfeld i Robert Kubica z drobną pomocą Sebastina Vettela zdobyli 101 punktów. 30-letni Niemiec dwukrotnie wywalczył także podium – w Kanadzie zajął drugie miejsce, natomiast na Węgrzech był trzeci. Dla młodej ekipy BMW Sauber, która powstała nieco ponad dwa lata teamu, to naprawdę wielkie osiągnięcie, ale jednocześnie początek drogi, bo ambicje koncernu z Monachium są znacznie poważniejsze.
O ile dla stajni z Hinwil ubiegły sezon okazał się niezaprzeczalnym sukcesem, to w przypadku Roberta Kubicy tak różowo już nie było. Z różnych powodów Polakowi przeszło bowiem koło nosa mnóstwo punktów. Po raz pierwszy w całej swojej karierze nie udało mu się także stanąć na podium, co było tym bardziej frustrujące, że w Chinach nawet prowadził, lecz jego sensacyjny występ przerwała kolejna awaria pojazdu.
Znany smak sukcesów
BMW odnosiło już wielkie sukcesy w Formule 1 jako dostawca silników. Sześcioletnia kooperacja z ekipą Brabhama w latach 80. przyniosła Bawarczykom 8 zwycięstw i 13 pole position. W 1983 roku Nelson Piquet w Brabhamie BT52 napędzanym czterocylindrówką BMW turbo sięgnął po tytuł mistrza świata. Ostatnie zwycięstwo przed rozłąką z cyrkiem Grand Prix zapewnił koncernowi z Monachium Gerhard Berger, który w 1986 roku zwyciężył w Meksyku. 13 lat później Bawarczycy wrócili do F1 z ekipą Franka Williamsa i wielkimi nadziejami. W latach 2002-03 tandem Williams-BMW zdobył wicemistrzostwo świata konstruktorów, lecz apetyty niemieckiego koncernu były większe i w Monachium zapadła decyzja o przejęciu Saubera i stworzeniu ekipy fabrycznej, która weszła do akcji w 2006 roku. W pierwszym podejściu ekipa była piąta w mistrzostwach świata konstruktorów. Ostatni sezon był jeszcze lepszy – szybsze samochody zbudowali tylko giganci z Ferrari i McLarena.
Ryzyko wkalkulowane
O ile w rolach faworytów ponownie występują Ferrari i McLaren, to za nimi jest bardzo ciasno. Wszystko wskazuje na to, że stajnię z Hinwil czeka ostra walka o najniższy stopień podium, do którego pretensje zgłaszają Williams, Renault i Red Bull. Co prawda ambicje szefów Roberta Kubicy sięgają dużo wyżej, lecz zimą nie wszystko przebiegło pomyślnie. Od samego początku kierowcy narzekali na zbalansowanie modelu F1.08. Intensywny program rozwojowy częściowo poprawił sytuację. – Myślę, że połowa problemów zniknęła, ale druga połowa została i szybko nie uda się ich rozwiązać, więc usiłujemy zrównoważyć samochód taki jaki jest. Trudno go zbalansować. Moim zdaniem, przy wietrznej pogodzie łatwiej jeździło się zeszłorocznym pojazdem. Łatwiej go można też było ustawić – przyznał 23-latek z Krakowa w rozmowie z dziennikarzami Autosportu, podsumowując zimowe zajęcia. Zagadka stanowi także to, jak BMW poradziło sobie z piętą achillesową F1.07, czyli przekładnią, która teraz musi wytrzymać aż cztery Grand Prix.
Kolejny krok bez wątpienia jest trudniejszy. Wchodząc na wysoką górę, trzeba bowiem pamiętać, że wraz z wysokością, powietrze staje się coraz rzadsze. Nic dziwnego, że próbując zmniejszyć dystans do czołowej dwójki BMW Sauber zdecydował się na agresywne podejście, a w takiej sytuacji łatwiej o błędy. Swoje zrobiły z również zmiany regulaminowe – wykluczenie kontroli trakcji i wspomagania hamowania silnikiem mocno zmieniły charakterystykę prowadzenia się auta. –Trzeba ryzykować, jeśli chce się złapać najlepszych. Nie da się tego zrobić, będąc konserwatywnym. – stwierdził Willy Rampf, dyrektor techniczny zespołu z Hinwil. – Wkraczając na niektórych sprawach na nowe terytoria, nasi inżynierowie podjęli ryzyko. Jedną z konsekwencji takiego działania było to, że na początku nie byliśmy tam, gdzie chcieliśmy. Od tamtej pory ludzie z fabryki i ekipy testowej pracowali na pełnym obrotach, żeby to zmienić. I opłaciło się. Poczyniliśmy duże postępy, chociaż jestem pewien, że nadal jesteśmy dalecy od wykorzystania
pełnego potencjału F1.08 – dodał Kubica.
Zagadki Melbourne
Rezultaty zimowych testów zawsze nieco zafałszowują obraz rzeczywistości, bo zespoły do samego końca usiłują maskować swoją dyspozycję. Pierwsze odpowiedzi na to, jakie miejsce w szeregu zajmuje BMW Sauber poznamy w Australii, choć ze względu na specyfikę toru w Parku Alberta, bardziej czytelny obraz przyniesie wyścig w malezyjskim Sepang, który odbędzie się tydzień później. – Trudno oceniać, gdzie będziemy w Melbourne. Oczywiście jest coraz lepiej i z punktu widzenia kierowcy moje oczekiwania ciągle rosną. Pozytywne jest to, że poprawiliśmy parę rzeczy, zwłaszcza od strony mechanicznej, które sprawiły, że samochód jest szybszy i łatwiejszy w prowadzeniu – przyznał krakowian, pytany o szanse swojego teamu w Australii.
Nawet jeżeli forma nie przyjdzie od razu, to koncern z Monachium dysponuje wystarczającym potencjałem, ale zrealizować swoje ambitne zamierzenia. Jednym z jej atutów jest potężny dział aerodynamiki, którym kieruje Willem Toet. Poza pracującym na trzy zmiany ultranowoczesnym tunelem aerodynamicznym, istotną rolę w pracach rozwojowych zajmuje wykorzystywany w badaniach mechaniki płynów superkomputer Albert2. A biorąc pod uwagę to, że na czele ekipy stoi Mario Theissen, a BMW wie, jak odnosić sukcesy w F1, zwycięstwa pozostają wyłącznie kwestią czasu.
_ Robert Smoczyński/Sport _