Perełki bloku wschodniego

Po II Wojnie Światowej, gdy teren Europy został podzielony na strefy wpływów Związku Radzieckiego i krajów zachodnich okazało się, że w ręce Sowietów wpadły dwie perełki przedwojennej motoryzacji: zakład BMW w Eisenach we wschodnich Niemczech oraz fabryki Škody w Czechach.

Zakłady obu firm w czasie wojny zostały doszczętnie zniszczone przez alianckie naloty. Powód? Fabryki znajdujące się w Niemczech, jak i na terenie Czechosłowacji wykorzystywano do produkcji sprzętu na potrzeby nazistowskiej machiny wojennej. Na szczęście z zawieruchy ocalała dokumentacja i pracujący tam inżynierowie. Trochę inna była jednak sytuacja prawna w obu koncernach. BMW, które miało główny zakład w Monachium było prawie całkowicie zniszczone, ale szybko starano się wznowić w stolicy Bawarii produkcję samochodów (początkowo były produkowane głównie motocykle). Zakłady koncernu Škoda były tylko na terenach zajętych przez ZSRR, więc odrodzenie produkcji samochodów nie było takie proste i oczywiste.

Zakład w Eisenach, przejęty przez Związek Radziecki, był w posiadaniu wszystkich niezbędnych narzędzi produkcyjnych i mógł zaraz po wojnie produkować samochody, które trafiały na rynek jeszcze przed 1939 r. Auta opuszczały fabrykę od 1945 r., ale nazwę BMW (Bayeriche Motoren Werke) zmieniono na EMW (Eisenacher Motoren Werske). Stało się tak, ponieważ centrala w Monachium nie akceptowała tego faktu i w 1951 r. zakazano zakładowi w Eisenach prowadzenia działalności pod szyldem zbliżonym do BMW. W efekcie zmieniono stosowane logo BMW (niebiesko białą szachownicę), na czerwono białą szachownicę, Niedługo po tym, w 1952 r., fabryka zmieniła nazwę zmienił status na Volkseigenen Betrieb - VEB (z niem. Przedsiębiorstwo Państwowe), a od 1955 r. produkowano tam Wartburgi.

Produkcję przedwojennych modeli wprowadzano także w zakładach Škoda. Już w 1946 r. Czesi Odbudowali fabrykę samochodów, a po nadaniu jej nazwy AZNP (czeski skrót od Fabryka Samochodów Przedsiębiorstwo Państwowe) imienia generała Ludvika Svobody, rozpoczęto produkcję przedwojennego modelu Škoda Popular 1101. Został on jednak nieco zmodernizowany, a nowe nadwozie otrzymało przydomek Tudor, co miało być zapisem fonetycznym angielskiego określenie two door - dwoje drzwi.

Tak jak przed wojną producent nie ograniczył się do produkcji samochodów, ale także starał się pokazać inne umiejętności konstruktorskie. W 1948 r. w 1000-kilometrowym rajdzie Montevideo-Melo-Montevideo, Arturo Porro jadąc Škodą 1101 Sport zdobywa pierwsze miejsce i wygrywa Puchar Prezydenta. Te bezsensowne wyczyny nie spodobały się zbytnio "centrali" w Moskwie i produkcja zakładów skupiła się głównie na aspekcie zbrojeniowym i przemysłowym. Samochody osobowe w Bloku Wschodnim miały, bowiem znaczenie marginalne.

W 1950 r. zapadła kolejna ważna decyzja dla czeskich zakładów. Wraz z produkcją kuloodpornego specjalnego samochodu rządowego VOS, skończyła się era sedanów średniej i wyższej klasy produkowanych w Mladá Boleslav.

Dopiero dziewięć lat później nadszedł nowy czas dla czeskiej firmy. Prócz premiery sławnej już Octavii, rok 1959 miał jeszcze jedno znaczenie. Od wtedy we wszystkich modelach montuje się zawieszenie sprężynowe, które zastąpiło resory paraboliczne. Ten skok technologiczny miał pozwolić nawiązać Czechom równorzędną walkę z producentami zza żelaznej kurtyny. Prócz przestarzałych resorów znikają też numeryczne oznaczenia modeli. Zamiast modelu Škoda 440 z fabryk wyjeżdża Octavia, Škoda 445 to Octavia Super, zaś Škoda 450 to Felicia.

Pięć lat później – 1964 r. – na rynek wyjeżdża Škoda 1000 MB i dosłownie w momencie premiery została okrzyknięta przez większość fachowców, jako jeden z najlepszych samochodów jednolitrowych. Dziś mówi się, że model ten wyznaczył trend, który towarzyszy pojazdom Škoda po dzień dzisiejszy – zachowanie równowagi pomiędzy praktycznością auta, a jego ceną i kosztami użytkowania. Zaledwie dwa lata później powstała odnowiona Skoda 100 MB. W 1970 r. powstaje Škoda 110 R Coupé, a pięć lat później na drogi wyjeżdża sportowa Škoda 130 RS – dziś legenda sportów motorowych

Škoda zawdzięcza swój największy powojenny sukces właśnie temu modelowi. Przykładowo w najsłynniejszym rajdzie lat siedemdziesiątych Monte Carlo w 1977 r. Škoda 130 RS zajęła pierwsze i drugie miejsce w kategorii do 1 300 cm3. Między innymi, dlatego ten model stał się najpopularniejszym w swojej klasie nie tylko w bloku wschodnim (gdzie był obiektem westchnień), ale w całej Europie. W 1976 r. powstaje kolejny model – Škoda 105/120 – solidny rodzinny sedan, w którym silnik umieszczono z tylu. Jego przestronność i niska cena przyczyniły się do sukcesu eksportowego w wielu krajach.

Od tamtej pory Škoda produkowała coraz więcej samochodów na wolny rynek. Oczywiście, jak na popyt, było ich wciąż za mało, gdyż potencjał wytwórczy koncernu przeznaczano na produkcję zbrojeniową. I tak było aż do 1990 r., kiedy to Aksamitna Rewolucja zakończyła erę socjalizmu w Czechosłowacji. Między 1964 a 1988 r. pod marką Škoda zjeżdżały z taśmy auta o konstrukcji typowej tylko dla tej marki. Były to modele 1000 MB, seria 100, 120 i 130, samochody najwyżej oceniane wśród produktów socjalistycznych i najbardziej pożądane. Ale w fabryce w Mlada Boleslav powstawały także mikrobusy oraz auta sportowe.

Prawdziwy przełom to 1987 r., gdy na międzynarodowej wystawie samochodowej w Brnie, następuje pierwsza prezentacja Škody Favorit. Rok później model wchodzi na rynek i od razu staje się bestsellerem – zarówno w Czechosłowacji, jak i za granicą. Technicznie auto było na poziomie współczesnych mu konstrukcji najlepszych firm zachodnich, a Škoda postanowiła, że i designersko nie będzie od nich odstawać. Zlecenie narysowania nowego modelu i jego dopieszczenia otrzymała słynna stylistyczna włoska firma Bertone.

W listopadzie 1989 r. ostatecznie upadł reżim komunistyczny i wkrótce nastąpiła nowa era w dziejach Škody. Jest to trwająca do dziś świetlana era Volkswagena.

Bogusław Korzeniowski

lop/