Opel Meriva II. Drzwi do sukcesu?

Głównym bohaterem opowieści o tym samochodzie powinny być otwierane na wspak tylne drzwi, nazywane w nomenklaturze producenta „Flex Doors”. Kiedyś miał je prawie każdy samochód, nawet nasza poczciwa Syrenka. Potem zaniechano ich produkcji ze względów bezpieczeństwa. Współcześnie sięgał po nie Rolls-Royce w modelu Phantom i Mazda w modelu RX-8. Opracowaniu koncepcji otwierania tylnych drzwi poświęcono chyba najwięcej czasu w całym procesie projektowym.

Kiedy podjęto decyzję, że nową Merivę mają wyróżniać ciekawe i odważne rozwiązania, rozpoczęto badania nad systemem drzwi otwieranych „pod wiatr”. W tym celu przerobiono starą Merivę, zamieniając miejscami zawiasy i zamki. Tak spreparowany samochód oddano do testów pracownikom. Można powiedzieć, że to ich rodziny zdecydowały o wdrożeniu rozwiązania do produkcji. Aby stało się to możliwe, należało zwiększyć rozstaw osi - w stosunku do „starej” Merivy o 15 mm i wzmocnić słupek C, który stanowi teraz solidne podparcie dla rozstawionych w niewielkiej odległości zawiasów. Umożliwiają otwieranie tylnych drzwi niemal pod kątem prostym (dokładnie 84 stopni), co czyni wsiadanie niezwykle łatwym.

* ZOBACZ ZDJĘCIA Z PIERWSZYCH JAZD TESTOWYCH NOWĄ MERIVĄ * Ze względów bezpieczeństwa tylne drzwi blokują się automatycznie, gdy tylko samochód przekroczy prędkość 4 km/h. Czerwone lub zielone diodowe podświetlenie informuje siedzących we wnętrzu pasażerów czy blokada drzwi została włączona oraz czy zostały prawidłowo zamknięte.

Flex Doors są wygodne dla rodziców, którzy nie muszą pochylać się mocno do wnętrza kabiny, aby zainstalować fotelik dla dziecka. Gdy przednie i tylne drzwi są otwarte, powstaje ograniczona przestrzeń w której łatwiej upilnować niesforne pociechy. Kierowcy łatwiej położyć teczkę lub płaszcz na tylnym siedzeniu, bo tylna kanapa po uchyleniu drzwi jest w zasięgu ręki.

Drzwi to najbardziej charakterystyczna, ale oczywiście jedna z wielu zmian. Nadwozie i wnętrze zawiera te same elementy stylistyczne, które znajdziemy w Insigni i Astrze. Meriva drugiej generacji jest dłuższa od debiutującej w 2003 roku poprzedniczki o 236 mm i szersza o 118 mm. Pomimo to bagażnik zamiast urosnąć, skurczył się o 15 litrów. Za to kierowca i pasażerowie zyskali wiele przestrzeni dla nóg, ramion i głów.

Od początku produkcji na całym świecie sprzedano ponad milion egzemplarzy. W przypadku Merivy pierwszej generacji największą popularnością cieszyły się wersje wyposażone w silniki benzynowe. Dlatego nowy model debiutuje z takimi jednostkami. Pod maskę trafią silniki o pojemności 1.4 litra, różniące się mocą. Najsłabszy ma 100 KM przy 6000 obr./min.i maksymalny moment obrotowy 130 Nm przy 4000 obr./min. Według producenta ma spalać średnio 6,1 l/100 km. Są też dwie wersje z turbodoładowaniem o mocach: 120 KM (175 Nm w zakresie 1750 - 4800 obr./min., przyspieszenie do 100 km/h w 11,5 sekundy, spalanie 6,1 l/100 km) i 140 KM.

Dwiema ostatnimi mieliśmy okazję jeździć podczas pierwszej drogowej prezentacji nowego modelu w okolicach Hamburga. Od razu trzeba powiedzieć, że wersja 120-konna wydaje się być za słaba do tego auta, nie wspominając już o podstawowej. Podróżując w trzyosobowym składzie nie mieliśmy żadnych szans na dynamiczne, a tym samym bezpieczne wyprzedzanie.

140-konny silnik z 6-biegową skrzynią manualną, który zapewnia 200 Nm momentu obrotowego (w zakresie już od 1.850 do 4.900 obr./min.) wydaje się być najodpowiedniejszy. Zapewnia przyspieszenie do setki w 10,3 sekundy, ale można spodziewać się po nim dwóch wad: wysokiej ceny i większego zużycia paliwa (producent deklaruje, że średnio będzie to 6,7 l/100 km).

* ZOBACZ ZDJĘCIA Z PIERWSZYCH JAZD TESTOWYCH NOWĄ MERIVĄ * Oczywiście nie zapomniano o dieslach. Podstawowa jednostka o pojemności 1.3 litra i mocy 75 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 180 Nm dostępnym od 1.750 obr./min. rozpędza Merivę do setki w ciągu rekordowych 16.9 s. Wydaje się, że to wieczność, ale na otarcie łez producent zapewnia o średnim zużyciu paliwa na poziomie 4,9 l oleju napędowego na 100 km.

Najmocniejszy diesel ma pojemność 1.7 litra i moc 100 KM (260 Nm w zakresie 1700 – 2550). Według producenta spala średnio 6,4 l/100 km. Za 6 miesięcy w ofercie mają się pojawić kolejne silniki wysokoprężne: dedykowany dla modelu ecoFLEX 1.3 CDTI o mocy 95 KM i dwa nowe warianty jednostki 1.7 CDTI o mocach 110 i 130 KM. Będą to 16-zaworowe jednostki z systemem wtrysku common rail, dwumasowymi kołami zamachowymi i bezobsługowymi filtrami cząstek stałych z układem recyrkulacji spalin EGR. W przyszłym roku ofertę wzbogacą benzynowe jednostki zasilane gazem LPG oraz wyposażone w system start/stop.

Meriva to typowy samochód rodzinny, dlatego nie oczekiwaliśmy wyścigowych parametrów elektro-hydraulicznego układu kierowniczego i zawieszenia. Oba te elementy spisują się bez zarzutu podczas normalnej jazdy. W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona i ramę pomocniczą. Z tyłu grubszą o 0,6 mm niż w poprzednim modelu belkę skrętną.

Na liście dodatkowego wyposażenia poprawiającego bezpieczeństwo pojawiły się adaptacyjne światła AFL z funkcją doświetlania zakrętów. Natomiast w wyposażeniu seryjnym jest system działający przy prędkościach powyżej 30 km/h, ostrzegający innych kierowców o nagłym hamowaniu pulsującymi pięć razy na sekundę światłami stopu.

Zawieszenie zapewnia duży margines bezpieczeństwa, niestety mocne hamulce nie dają się precyzyjnie dawkować i działają tylko w dwóch trybach: są włączone albo wyłączone. Dlatego podczas hamowania łatwo sprawić pasażerom niemiłą niespodziankę. Dobrze, że zgodnie z przepisami wszyscy muszą zapinać pasy.

Nowy Opel zasługuje na pochwałę za znakomite wyciszenie wnętrza. Podczas podróży autostradą trzyosobowa ekipa mogła swobodnie prowadzić rozmowę. Wnętrze zapewnia czterem dorosłym osobom wystarczającą ilość przestrzeni. Na tylnej kanapie może siedzieć trójka dzieci. Troje dorosłych - tylko w awaryjnych sytuacjach.

Podobnie jak w modelach Insignia i Astra przednie fotele jako opcja dla wersji Enjoy i Cosmo mogą być wyposażone w wysuwaną podpórkę dla ud oraz regulację podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Pomimo tych udogodnień, nie mogłem znaleźć wygodnej i ergonomicznej pozycji tak za kierownicą, jak i na fotelu pasażera. Szkoda, bo w zaprojektowanie tych siedzeń włożono wiele pracy. Uzyskały nawet aprobatę niemieckiej organizacji AGR („Akcja na rzecz zdrowego kręgosłupa”), złożonej z ekspertów od ergonomii i lekarzy.

Największym atutem wnętrza jest znany z poprzedniego modelu system przesuwania i składania tylnych siedzeń Flex Space. Ich oparcia można złożyć jednym ruchem ręki. W dodatku całkowicie chowają się w podłodze bagażnika, który standardowo ma pojemność 400 litrów. Po złożeniu siedzeń, do linii okien jesteśmy w stanie pomieścić 900 l bagażu, a jeśli ktoś zdecydowałby się załadować Merivę po dach, będzie mógł wykorzystać 1500 l.

Tylne siedzenia można przesuwać wzdłużnie w zakresie 190 mm (140 mm do przodu i 50 mm do tyłu) oraz w zakresie 50 mm do wewnątrz. Ponieważ zamontowano je wyżej od przednich foteli, a linia tylnych szyb obniża się o 5 cm, pasażerowie podróżujący w drugim rzędzie też mają znakomitą widoczność we wszystkich kierunkach. Dzieci w czasie podróży Merivą nie będą się nudzić.

Wnętrze oferuje kierowcy i pasażerom 32 schowki. Środkowy tylny fotel po złożeniu zamienia się w stolik na którym można zamontować moduł z podłokietnikiem i schowkiem, zdemontowanym z tunelu rozdzielającego przednie fotele. Takie możliwości daje system o nazwie Flex Rail. Na przebiegającym przez środek auta tunelu zamontowano dwie aluminiowe szyny, wzdłuż których można przesuwać podłokietnik albo całkowicie go zdemontować i przytwierdzić z tyłu. Pomiędzy szynami z powodzeniem zmieści się damska torebka.

To ciekawe rozwiązanie będzie dostępne za dopłatą. Zaczynam dochodzić do wniosku, że nie ma Merivy bez kolców. Uchwyt na kubek z kawą umieszczono tak głęboko pomiędzy szynami, że jego odstawienie po omacku podczas prowadzenia auta łatwo może zakończyć się rozlaniem napoju. Tak prosta czynność wymaga skupienia uwagi i odrywania wzroku od kierownicy.

Nową Merivę będzie można zamawiać już od połowy maja. Oficjalnie wchodzi do sprzedaży w czerwcu. Pierwsze auta trafią do klientów we wrześniu. Szczegółowy cennik nie jest jeszcze znany. Wiadomo jednak, że za podstawową wersję, pozbawioną radia i klimatyzacji trzeba będzie zapłacić 53 950 zł. Niewykluczone jednak, że wersje z mocniejszymi silnikami będą droższe o zaledwie kilka tysięcy złotych.

Poprzednia Meriva zdobyła 27 proc. rynku mikrovanów. Tworząc ją Opel chciał zwrócić na siebie uwagę i pokazać, że jest w stanie budować ciekawe samochody. Nietypowo otwierane drzwi i aluminiowe szyny we wnętrzu to jednak za mało by stać się ulubieńcem klientów.

Według przedstawicieli koncernu, Meriva będzie się cieszyć największym powodzeniem wśród niemieckich i włoskich kierowców. Na naszym rynku stanie się raczej autem niszowym. Ma większe szanse jako samochód flotowy, niż na karierę w rękach prywatnych użytkowników.

Jak będzie naprawdę? O tym przekonamy się już za kilka miesięcy. Produkcja nowego modelu rusza w zakładach w hiszpańskiej Saragossie. Poprzednia Meriva miała najniższy wskaźnik awaryjności wśród 113 różnych modeli, sprawdzonych przez niemiecki TUV w 2007 roku. Jeśli nowej uda się utrzymać ten poziom niezawodności, ma szansę na sukces.

WP: Marek Wieliński

"Opel Meriva II" - DANE TECHNICZNE