Opel Insignia: nowe rozdanie, czyli od nudziarzy po emocje w OPC!

Segment D - znany, lubiany i szalenie zatłoczony. Przynajmniej w Europie. Kryzys gospodarczy - znany, nielubiany i niemal wszechobecny. Nowa Insignia postara się powalczyć z konkurencją i kryzysem jednocześnie. Jaki ma arsenał?

Arsenał jest wszelaki, od najoszczędniejszych nowoczesnych silników w klasie, przez zaawansowane technologie jakich w Oplach do tej pory nieco brakowało, dalej nową, uterenowioną wersję nadwoziową, aż po topową, bardzo sportową odmianę OPC, będącą czymś w rodzaju młota i kowadła bijącego wielu swoich konkurentów po głowach. Oto - Panie i Panowie - nowe otwarcie, choć tak naprawdę to tylko lifting, jednak nowa Insignia rusza do boju o ponowne europejskie wzrosty Opla. To też bardzo ważny model pod względem finansowym dla marki, i pierwsze wrażenia pokazują, że producent na poważnie podszedł do sprawy. Tutaj nie może być pomyłki i błędu, Insignia musi być dobra, inaczej klapa i problemy na całej linii.

Na niektórych rynkach model ten był najchętniej kupowanym w swoim segmencie, na przykład w Wielkiej Brytanii. W Polsce to także jeden z chętniej wybieranych modeli w segmencie D. Poprzednik był udany, a modernizacja zrobiła mu tylko lepiej. I to dużo lepiej! W czym dokładnie? I jakie są rzeczy do poprawy? Bo i takie są...

Prezentację zaczynam na lotnisku we Frankfurcie, skąd ruszam pierwszą Insignią, aby przez kolejne godziny zmieniać wersje, przeskakując od jednej do następnej. Na dzień dobry wybieram z moim kompanem z innej redakcji najsłabszą dostępną podczas jazd wersję, czyli... diesla o mocy 140KM, pochodzącej z silnika o pojemności 2-litrów.

Ale zanim się przejedziemy, rzućmy okiem na wygląd. Zmian jest sporo, choć przede wszystkim wewnątrz. Na zewnątrz jakby się skupić i przyjrzeć konkretnym nowym elementom, wyjdzie że wcale tak wiele ich nie ma. Jednak te które są, są bardzo istotne. Tak jak w przypadku makijażu, gdy kobieta potrafi wykorzystać potencjał wszystkich tych mazideł i kolorów, nagle wygląda znacznie lepiej, atrakcyjniej. I tak samo styliści Opla podeszli do tematu. Tutaj nowe reflektory, tam nowe przetłoczenia, a jeszcze gdzie indziej odświeżony grill. Efekt? Poprzednik już nieco się opatrzył, a teraz obecna wersja wygląda znacznie... współcześniej. I bardzo ładnie. Wśród nowości znajdziemy tylne i przednie światła, o bardziej dynamicznych kształtach, nieco je spłaszczono, poszerzono. Podobnie grill, który został obniżony i też poszerzony. Wszystko to sprawia, że linia wygląda na mniej "spuchniętą", a bardziej dynamiczną.

Zobacz najpopularniejsze gadżety motoryzacyjne na Allegro!

Co innego wnętrze. Tutaj już nie mamy do czynienia z delikatnym retuszem kosmetykami, a raczej poważną operacją plastyczną! I też wyszło to wszystko na dobre. Owszem, miejscami materiały wykończeniowe nie pasują jakością do całości, i to w miejscach gdzie stykają się z ciałem (przede wszystkim dłońmi), ale pierwsze wrażenie, a i to następnego dnia również, jest bardzo pozytywne. Nowa jest konsola środkowa, która zyskała na nowoczesnym wyglądzie. Ale nie tylko wyglądzie, bo mamy dotykowy pad, na wzór tego z Audi, którym możemy obsługiwać niemal wszystkie funkcje na wyświetlaczu (swoją drogą także dotykowym). Pad reaguje nawet na to, iloma palcami nim operujemy - jednym, dwoma czy trzema. Wymaga nieco przyzwyczajenia, ale jest udaną konstrukcją.

Kolejną nowością są zegary. Trochę dziwne, bo centralne miejsce zajmuje sporych rozmiarów wyświetlacz, gdzie pokazują się niektóre funkcje, przede wszystkim prędkościomierz. Natomiast po jego bokach mamy analogowe wskazówki obrotomierza, poziomu paliwa, temperatury. Nieco to dziwne, bo albo można było całe zegary wykonać w tej technologii, albo wcale i pozostać przy analogowych. Tak, czy inaczej, po godzinie prędkościomierz nie dziwił, a przynajmniej wszystko wygląda nowocześniej. Może być.

Kolejna sprawa. Fotele. Są całkowicie nowe, i są znacznie lepsze! Wybierając "usportowione" zyskamy niebywałą pewność podparcia. Trzymanie boczne jest świetne. Wygoda jest na niezłym poziomie. Są twardawe (to dobrze), i ładnie wykonane o całkiem luksusowym wyglądzie. Zdecydowanie na plus! Do foteli wrócimy też przy okazji wersji OPC. Miejsca jest sporo. Zarówno z przodu, jak i z tyłu, a wszystko podsumowuje bagażnik o pojemności 530 litrów (hatchback), 500 l (sedan) i 540 l (kombi).

Jazda. Od początku czuję... głównie komfort. Uczucie to dziwne, bo już zwykła wersja liftback, sprawia wrażenie olbrzymiej. Większej niż w rzeczywistości jest. Także w prowadzeniu. Jest też lekko podsterowna, co jest normalne, a już szczególnie w przypadku silnika diesla, ale przez cały czas czuję się bezpiecznie i pewnie. Prowadzi się przyjemnie, precyzyjnie. Układ kierowniczy i zawieszenie są dobrze zestrojone. Jazda jest bardzo gładka i wygodna. Przełożenie jest nawet całkiem bezpośrednie, sama kierownica jest w idealnym rozmiarze i o grubym wieńcu, co powoduje że świetnie się ją trzyma w dłoniach. Całość jest następująca - dość miękko i bez niespodzianek. Nie ma co liczyć na usportowione wrażenia. Jeszcze nie tym razem, nie w przypadku diesla. Komfort - oto czego należy się spodziewać po "zwykłej" Insingii. Tego jest wiele i na bardzo wysokim poziomie.

Na jeszcze wyższym poziomie jest
kolejna Insignia, do której wskakuję podczas przerwy kawowej, a jest nią będąca bardziej ciekawostką niż wysoko-wolumenową Insignia Country Tourer, czyli "uterenowiona" odmiana kombi, która chciałaby być autem terenowym. Wśród konkurentów znajdują się takie modele jak Passat Alltrack, czy Subaru Outback. Dość solidnie podniesione zawieszenie, które z pewnością nie znajdzie zastosowania w lekkim terenie, bo mało kto używa tego typu aut do jazdy poza asfaltem, ale doskonale sprawdzi się na naszych dziurawych, nierównych i zepsutych drogach. I to wcale nie jest przesada, bo sukces podniesionych aut (modnie nazwanych crossover) często sprowadza się do tego zagadnienia. A jakie są różnice? To przede wszystkim dodanie kilku plastikowych nakładek, które mają za zadanie chronić przed otarciami. Jazda? Spodziewać się możesz większych przechyłów, zakręty pokonamy o kilka kilometrów wolniej niż w wersji "zwykłej", ale zyskujemy jeszcze więcej komfortu! Obok lekkich przechyłów słychać także specyficzne w tego typu
autach "buczenie", powodem są olbrzymie koła i opony. Podróżowanie jest naprawdę przyjemne.

Są szybsze warianty na dotarcie do celu podróży. Choć 2-litrowy benzynowy silnik jaki gości pod maską, o mocy 250KM, jest całkiem, całkiem żwawy. Przyspieszenie do pierwszej setki trwa około 8 sekund, a maksymalnie można poruszać się z prędkością grubo ponad 200km/h. Nie można zatem powiedzieć, że Country Tourer jest "wolny". Co to, to nie! Jest za to zdecydowanie bardziej łapczywy, sącząc średnio 8 litrów na 100 km. Jeżeli chcemy oszczędniej podejść do tematu, warto zastanowić się nad opcjami słabszymi. To imponująco zapowiadające się nowe silniki. Imponująco pod względem spalania. I emisji CO2, ale przyznajmy, klienta to akurat nie obchodzi. Pod maską Insignii znaleźć się mogą zatem także: benzynowe 1.4 l (140KM); 1.6 SIDI (Spark Ignition Direct Injection) o mocy 170KM; 2.0 l benzynowy o mocy 250KM; 2.0 l diesel (120 i 140KM, spalanie 3,7-3,9 l/100km); 2.0 l biturbo (195KM) i...

... 2.8 litrowy motor V6 o mocy 325KM! Topowy, najszybszy, obłędny wariant w gamie. Wysiadając z Country Tourera, który sprawił mi naprawdę sporo przyjemności z jazdy, przeskakuję, właściwie w pół minuty, do deseru. Wszystko odbywa się podczas kolejnego przystanku kawowego, gdzie zwyczajowo podczas pierwszych jazd zorganizowane są wymiany samochodów. Zerkam na puste miejsca parkingowe gdzie stać powinny wersje OPC, zerkam w stronę kawiarni gdzie po długiej trasie mogę nieco odpocząć, napić się kawy i skosztować deseru. Decyzja jest prosta - wybieram 325KM niż 325 kalorii! W oddali widzę, że jedno, krwistoczerwone OPC wraca z pętli. Nie ma szans. Czaję się na parkingu przy obsłudze i zaklepuję jazdę próbną! Czasu jest tak mało, że jak teraz nie ruszę, to już nie będzie szans na skosztowanie "tego" deseru. Jest! Udało się...

Insignia OPC jest rozgrzana, układ wydechowy "strzela" jeszcze po jeździe poprzednika, fotel jeszcze gorący po zadku dziennikarza z innej redakcji, a silnik chłodzi się po ostatniej wycieczce wentylatorem. Wsiadam. Różnice? Och, właściwie gdzie tych różnic nie ma?! Wydaje mi się, że ze zwykłymi Insigniami łączy ją tylko nazwa. Wnętrza nie dostrzegam, bo moje wszystkie zmysły skupione są na początku na... fotelach! Jednoczęściowe, olbrzymie (aż zastanawiam się jak się tutaj zmieściły?! Czyżby obudowano je w fabryce samochodem?). Są tak obszerne, że pomieszczą Amerykanina, a może nawet dwóch. Jak dla mnie nieco zbyt duże. Choć wyglądają fantastycznie! Co ciekawe, i dla mnie potężnie zaskakujące, nie są aż tak dobre jak te... sportowe w zwykłej Insignii! Jako tako trzymają w dolnej części, ale na wysokości barków trzymają słabo. A może można je jakoś dopasować? Nie wiem, nie znalazłem idealnej pozycji. Co innego dzieje się pod maską. Opel wpakował w komorę silnikową jednostkę napędową o pojemności 2.8 litra, V6
o mocy 325KM. Do tego ponad 400Nm maksymalnego momentu obrotowego, i napęd na wszystkie koła przekazujący moment pomiędzy przednią, a tylną oś (Haldex).

W dalszym ciągu siedzę. Przekręcam kluczyk (o dziwo brak przycisku Start). I już robi się ciekawie. Dźwięk zapowiada emocje. Ruszam, auto nieco poszarpuje, dlatego że reakcja na gaz jest natychmiastowa, trzeba się przyzwyczaić do płynnego i lekkiego operowania stopą. Wystrzeliwuje do przodu, a to dopiero pierwszy bieg i turlanie się po parkingu. Na drodze nie utrzymuję swoich hamulców, i wciskam pedał gazu do oporu. Silnik z marszu zrozumiał czego oczekuję. I to dostaję! Pierwsza setka w 6 sekund (5,9 s!). Prawdopodobnie nawet na jedynce, choć osiągam setkę na dwójce (a biegów w manualnej skrzyni jest sześć) i właściwie połowę trasy OPC przejeżdżam właśnie na dwójce! Nie znaczy to, że jadę wolno, bo na drugim biegu można jechać grubo ponad 100
km/h! A zakręty są... wszędzie. Zakręt przechodzi w zakręt, następny w kolejny i tak do końca. Zalesiona trasa, nieco wilgotnawa po opadach deszczu, i trochę niepewna. I to jest otoczenie, w którym napęd na cztery koła sprawdza się wybornie. A całość waży 1613 kg.

Właściwie nie czuć niepewności, choć początkowo z respektem traktuję takie stadko momentu obrotowego i mocy. Insignia OPC prowadzi się jak po - wyświechtanym już określeniu - sznurku. Jest pewna, stabilna. Skręca właściwie zawsze, a bardzo bezpośredni układ kierowniczy z każdym zakrętem zachęca do tego, aby spróbować zaskoczyć auto. Bezskutecznie. Do czasu, aż... podczas mocnego przyspieszenia (czytaj gaz w podłodze, kierownica lekko skręcona) przód zaczyna wyjeżdżać z zakrętu - witaj podsterowności! Nic to dziwnego, bo przyspieszając odciążamy przód i skręcone koła, jako rzecze fizyka, raczej nam nie skręcą tam gdzie chcemy. Jeżeli miałbym się jeszcze do czegoś przyczepić - to hamulce. I cierpią na ten syndrom wszystkie Insignie którymi miałem możliwość jeździć. Nie to, że nie hamują. Bo są sprawne i zatrzymują auto pewnie. A te w OPC jescze o niebo skuteczniej! Jednak jest pewien problem z czuciem. Działanie pedału hamulca jest mało precyzyjne.

Coś jeszcze? Spalanie na poziomie 10 l/100km. Jak na taką moc i wielkość auta, to wartość normalna. Mamy też umieszczony w rogu przycisk "OPC". Jak go przyciśniesz, świat zza kierownicy staje się jeszcze bardziej emocjonujący. Zawieszenie staje się twardsze (zdecydowanie!), silnik reaguje na ruchy twojej stopy jeszcze ostrzej. Moment przenoszony jest wtedy w stosunku 60:40 pomiędzy osie. Jednym słowem - wspaniale! Prędkość rośnie liniowo, nie ma widocznego szarpnięcia, biturbo rusza do akcji już od początku, ale pełnię swoich możliwości, pazur pokazuje dopiero od 3 tysięcy obrotów, a przy 4-6 tysiącach robi się rasowo głośno i mamy szczyt możliwości silnika (5200 obr/min)
.

Zmodernizowana Insignia OPC otrzymała poprawione zawieszenie, zmieniono algorytm kontroli trakcji, lepiej pracuje też układ kierowniczy. Silnik został ten sam. Trasa się skończyła, już widzę parking, już nie uda się osiągnąć prędkości maksymalnej 270 km/h, zresztą brakuje autostrady w okolicy, nie uda się też dłużej pobyć z tym specyficznym demonem. Wirusem OPC. Nie jest to najlepsze auto na świecie. Ale z pewnością tak się poczujecie, gdy tylko w nim zasiądziecie. Piekielnie szybkie, radykalne, choć wyobrażam sobie nim też jazdę na co dzień. I cóż, pięknie zaprojektowane. Nie jest aż tak krzykliwe, choć do kopciuszków też nie należy.

Co jeszcze mają nowe Insignie? Ogrom nowej, nowoczesnej technologii. Opel poszedł na całość, i goniąc Volkswagena który jednak przoduje w wymyślaniu i montowaniu setek elektronicznych asystentów, wyposażył Insignię między innymi w: asystenta opuszczenia pasa ruchu,
aktywny tempomat z funkcją całkowitego wyhamowania, system "martwego pola", aktywne reflektory, kamerę cofania, czujniki wyjazdu tyłem z parkingu (bardzo ciekawe), czytanie znaków. To oczywiście tylko ułamek systemów.

Zatem, co wybrać? Ilu ludzi, tyle pomysłów. Szukasz oszczędności? Bierz 140-konnego diesla - jest żwawy, bardzo wygodny, oszczędny. Wolisz jednak jeździć wygodnie, ale nieco szybciej? 170KM w Insigni Turbo jest idealne dla Ciebie. Bardzo kulturalna i wyważona propozycja. Wypośrodkowana. Pseudo-terenówka? Wspaniale - kup Insignię Country Tourer, a cieszyć się będziesz mocą nawet 250KM (są też słabsze wersje silnikowe). Jesteś jednak wariatem, szukającym w samochodzie tego pierwiastka szaleństwa wymieszanego z głupotą, a potrzebujesz rodzinnego kombi? Insignia OPC spełni oczekiwania. Powinna. Wszystkie powinny, bo nowa Insignia to całkiem udana, ładna i zaawansowana konstrukcja. Ciekawe czy teraz Opel się odbije. Powinien, ta karta w jego talii jest wysoka. Ceny zaczynają się od 88 750 zł, otrzymamy za to wersję z silnikiem benzynowym 1.4 turbo o mocy 140 KM.

Michał Grygier/ll/moto.wp.pl

Zobacz najpopularniejsze gadżety motoryzacyjne na Allegro!