Nowy Opel Astra: przebój z Gliwic [test wideo]

*Zapraszamy do obejrzenia jednego z pierwszych w Polsce wideotestów Opla Astry nowej generacji. Produkowany w Gliwicach samochód ma garść argumentów, aby wskoczyć na tron kompaktów w Europie. Co najważniejsze, jest lżejszy od poprzednika o 120-200 kilogramów (w zależności od wersji), ma szereg dynamicznych i oszczędnych silników, a także sporo przydatnej na co dzień elektroniki. Do tego ma mniejsze od poprzednika gabaryty i zauważalnie więcej przestrzeni wewnątrz. *

Czwarta generacja Astry cierpiała na nadwagę. Aby się jej pozbyć, konstruktorzy zafundowali najnowszemu wcieleniu radykalną kurację odchudzającą. Wbrew powszechnym trendom samochód zmniejszono. Względem poprzednika jest o 49 mm krótszy (4370 mm) i o 26 mm niższy (1485 mm), a poprzez dalsze redukcje masy, udało się w wersji z dieslem zrzucić aż 200 kilogramów.

Konstrukcję nadwozia wykonano w znacznej mierze z wysokogatunkowej i wzmacnianej stali (spadek wagi o 77 kg), a także zoptymalizowano zawieszenie i układ hamulcowy, na czym zyskano kolejne 50 kilogramów. Zabiegi wyszczuplające objęły również elektronikę (11 kg), układ wydechowy (4,5 kg) oraz przeprojektowane fotele (10 kg).

Projekt wnętrza tchnął w Astrę sporo świeżości. O ile poprzednik był mocno przeładowany przyciskami, o tyle w piątej generacji deska rozdzielcza prezentuje się przejrzyście, a liczba guzików nie przytłacza. Każdemu przypisano jedną funkcję, przez co dotarcie do pożądanych udogodnień jest intuicyjne i szybkie. Przeglądając listę opcji, znajdziemy 7-calowy ekran współpracujący z zaawansowanym centrum multimedialnym. Podobne rozwiązanie zastosowano w Corsie. Jego interfejs jest nowoczesny i stosunkowo łatwy do opanowania. System może współpracować z wieloma aplikacjami, a także przenieść ekran smartfona na wyświetlacz.

Idąc tropem kolejnych zmian stosowanych w pozostałych modelach Opla i sukcesywnie wprowadzanych na rynek, zabrakło w tym przypadku elektronicznych zegarów TFT znanych z Insignii. Zdecydowano się na klasyczne, analogowe wskaźniki umieszczone w tubach i niewielki panel komputera pokładowego informujący o najważniejszych parametrach podróży. Niemiecki kompakt można też wyposażyć w elektrycznie sterowane okno dachowe, podgrzewaną kanapę, aktywny tempomat i system automatycznego parkowania równoległego tyłem.

W dwóch rzędach miejsca jest dość dla czwórki dorosłych. Na uwagę zasługują opcjonalne fotele AGR z funkcją masażu i wszechstronną regulacją elektryczną. To coś na wzór siedzisk stosowanych od niedawna w Golfie Alltracku. Zapewniają optymalny komfort i odpowiednie podparcie w zakrętach. Bagażnik o pojemności 370 litrów ma regularne kształty, a po złożeniu asymetrycznego oparcia kanapy oferuje 1210 litrów (o 25 mniej od poprzednika).

Inżynierowie Opla poddali się aktualnej modzie i wprowadzili do oferty trzycylindrowy, litrowy motor benzynowy o mocy 105 koni mechanicznych. Jednostka współpracuje z 5-stopniową skrzynią manualną lub automatem Easytronic. Lepiej pod względem trwałości powinien wypaść wolnossący 1,4 Ecotec generujący 100 KM. To dobra propozycja dla fanów instalacji LPG i jednocześnie baza dla mocniejszych jednostek w katalogu Astry. Właśnie na tym agregacie zbudowano wersje turbodoładowane (125 i 150 KM). Żądni zastrzyku adrenaliny kierowcy mogą wybrać odmianę 200-konną (300 Nm) o pojemności 1,6 litra. Do setki przyspiesza w 7,8 sekundy i maksymalnie rozpędza się do 235 km/h.

Jeśli komuś zależy na niskim zużyciu paliwa, powinien bliżej przyjrzeć się wariantom wysokoprężnym. Do wyboru oddano 1,6 CDTi w trzech odmianach – 95, 110 i 136 KM. Każdy współgra z 6-stopniowym manualem, a najmocniejszą wersję można sparować z klasycznym automatem. Co ważne, deklarowane przez producenta spalanie nie przekracza 3,5 litra. To obietnice nieco na wyrost, ale auto rzeczywiście jest oszczędne.

Trzymanie się drogi i precyzja układu kierowniczego to kolejne mocne argumenty przemawiające za Astrą. Niemiecki kompakt pewnie zachowuje się w dynamicznie pokonywanych zakrętach, a kierownica wiernie oddaje aktualne położenie kół. Opel nieźle też tłumi nierówności, chociaż na poprzecznych przeszkodach w kabinie robi się dość głośno. Warto natomiast zaznaczyć w konfiguratorze adaptacyjne reflektory IntelliLux wykorzystujące technologię LED-ową. Kosztują 5500 złotych, ale odwdzięczają się świetnym doświetlaniem drogi i błyskawiczną reakcją na nadjeżdżające z naprzeciwka samochody. Aktywnie sterują snopem światła, na bieżąco monitorując sytuację przed autem.

Astra w podstawowej specyfikacji kosztuje 59 900 złotych (1,4 100 KM). Za dobrze wyposażoną wersję z turbodoładowaniem trzeba zapłacić 75-80 tysięcy. Topowa konfiguracja ze 136-konnym dieslem połączonym z automatem to wydatek rzędu 93 tysięcy. Warto też przypomnieć, że lista z dodatkowymi opcjami jest dość długa i może o kolejne kilkanaście tysięcy podnieść cenę wyjściową każdej specyfikacji. Niemniej, na tle rywali kompaktowy Opel odrobił straty i może z dumą czekać na klientów w salonach sprzedaży. Produkcja w Gliwicach ruszyła pod koniec września.

Marcin Klimkowski, Piotr Mokwiński