Nowe testy zderzeniowe - problemy z bezpieczeństwem
Testy zderzeniowe przez ostatnie kilkanaście lat pomogły uczynić samochody dużo bezpieczniejszymi. Organizacje przeprowadzające takie próby wiedzą jednak, że warunki laboratoryjne tylko w przybliżeniu pozwalają ocenić poziom bezpieczeństwa. Amerykanie z instytucji IIHS wprowadzili nowy rodzaj testów, które ujawniły, że samochody, które w typowych próbach spisują się wzorowo, w innych warunkach nie są już tak bezpieczne.
Typowe crash testy badające bezpieczeństwo przy frontalnym zderzeniu, polegają na uderzeniu w przeszkodę 40 procentami szerokości pojazdu. Producenci zaczęli więc konstruować samochody tak, że na środku auta, za zderzakiem, schowana jest konstrukcja mająca absorbować energię uderzenie. Jak pokazują przeprowadzone przez EuroNCAP crash testy najnowszych samochodów - to rozwiązanie działa całkiem skutecznie. Jednak Amerykanie z IIHS zauważyli, że około jednej czwartej wypadków z groźnymi i śmiertelnymi obrażeniami ma miejsce, gdy uderzenie omija strukturę chroniącą pasażerów. Choć wydaje się, że samochód ledwie zaczepił o przeszkodę, to takie zderzenie okazuje się dużo groźniejsze. Z tego powodu od 2012 roku IIHS przeprowadza nowy rodzaj testów zderzenia czołowego - w przeszkodę uderza 25 proc. szerokości pojazdu przy prędkości 40 mil na godzinę (ok. 64 km/h).
W ten sposób sprawdzono samochody segmentu D. Na początku nowej próbie poddano auta wyższej klasy (głównie premium), natomiast najnowsza grupa testów sprawdziła tańsze modele tej wielkości. Wyniki są równie zaskakujące, co przerażające. W znacznej części samochodów kierowca jest słabo chroniony podczas wypadku symulowanego przez nowy rodzaj testu. Co ciekawe, egzamin lepiej zdały samochody popularne, natomiast klasa premium okazała się mniej bezpieczna.
Wśród tańszych samochodów segmentu D tylko dwa modele otrzymały najwyższą ocenę w czterostopniowej skali. Podczas testu bardzo dobrze spisała się nowa Honda Accord w wersji czterodrzwiowej i Suzuki Kizashi. W przypadku Hondy jest to nowy model, niedostępny jeszcze w Europie. Na przykładzie tego samochodu Adrian Lund, szef IIHS, wytłumaczył jak powinien być chroniony kierowca.
W Hondzie koło, ani żaden inny element, nie wniknął w głąb kabiny. Dzięki temu kierowca nie doznał większych obrażeń nóg, a kierownica się nie przesunęła - w ten sposób poduszka powietrzna znalazła się w odpowiednim miejscu. Przydatna okazała się też kurtyna powietrzna, która w Accordzie sięga daleko w przód i dzięki temu kierowca nie uderza twarzą w deskę rozdzielczą.
W klasie premium tak wysokie noty otrzymały tylko Acura TL (bazująca na Accordzie) i Volvo S60. Wśród samochodów, które otrzymały niższe, ale nadal dobre noty, znalazły się: Ford Fusion (bliźniak europejskiego Mondeo), Kia Optima, Mazda 6, Subaru Legacy i Outback. W tej grupie znalazł się też sprzedawany w USA Volkswagen Passat, ale dość znacząco różni się on od modelu europejskiego.
Najgorzej w zestawieniu wypadły dwie Toyoty - Camry i Prius v (w Europie nazywany Prius+). W obu przypadkach koło wypycha przedni słupek, co w efekcie przesuwa całą deskę rozdzielczą. W takiej sytuacji głowa kierowcy nie trafia w poduszkę powietrzną i uderza w twardą powierzchnię. Dodatkowo zmiażdżeniu ulega miejsce na nogi, co owocuje poważnymi urazami. Japoński koncern nie ma też powodu do zadowolenia w klasie premium - najniższą notę otrzymały oba testowane Lexusy, czyli starszy ES oraz IS. W tej grupie bardzo słabo wypadły również modele niemieckie. Najniższą ocenę wystawiono Audi A4 i Mercedesowi Klasy C, natomiast BMW Serii 3 i Volkswagen CC okazały się niewiele lepsze.
Nie jest niespodzianką, że producenci samochodów w znacznym stopniu przygotowują się pod konkretne testy. Tak jest z wynikami zużycia paliwa, ale też z testami zderzeniowymi. Podczas projektowania bardzo często najważniejsze jest pomyślne przejście laboratoryjnej próby. Takie podejście łatwo obnaża wprowadzenie nowego testu, do którego projektanci się nie przygotowali. Bardzo często w momencie rzeczywistego wypadku uderzenie nie jest centralne, a całą jego siłę przyjmuje tylko krawędź samochodu. Jak się okazuje, czołowe zderzenie może być bezpieczniejsze, gdyż pozwala na wykorzystanie zaprojektowanej strefy zgniotu.
Po wprowadzeniu przez IIHS nowego rodzaju testów zderzeniowych można mieć nadzieję, że producenci samochodów zaczną zwracać pilniejszą uwagę na inne rodzaje wypadków. Choć zawsze będą to warunki laboratoryjne, to crash testy zrewolucjonizowały projektowanie samochodów. Wprowadzenie kolejnych prób pozwoli jeszcze bardziej poprawić nasze bezpieczeństwo.
sj, moto.wp.pl
WP Moto na:
Komentarze (112)