Nowe silniki Volvo: mniejsze i równie dobre?
Coraz bardziej rygorystyczne unijne przepisy stawiają producentów samochodów pod ścianą. By obniżyć wartość emitowanego do atmosfery CO2, jeden po drugim muszą rezygnować z dużych jednostek na rzecz mniejszych, ale wzbogaconych o doładowanie. Teraz tą drogą podążyło Volvo.
Szwedzka firma, należąca obecnie do chińskiego koncernu Geely, rywalizuje o bardziej wymagającego i zasobniejszego klienta z markami niemieckimi, przedstawiła gamę nowych silników. Słowo to może na pierwszy rzut oka może wydawać się nieco przesadzone, gdyż - ściślej mówiąc - chodzi o dwie nowe jednostki napędowe; trzeba jednak wiedzieć, że występują one w kilku wersjach mocy i mają zastąpić osiem obecnie oferowanych motorów. Obydwie jednostki dysponują czterema cylindrami, a ich wprowadzenie do oferowanych w salonach modeli będzie oznaczało początek końca ery pięcio- i sześciocylindrowych agregatów w samochodach skandynawskiej marki. Dlaczego Volvo zdecydowało się na taki krok? Oczywiście najważniejsze były względy związane z koniecznością spełnienia proekologicznych przepisów, jednak Szwedzi podają również inne powody. Pierwszym z nich jest chęć obniżenia masy produkowanych pojazdów, co w oczywisty sposób skutkuje podniesieniem ich dynamiki. Drugi to możliwość skrócenia komory silnika, a co za tym idzie
zmiany proporcji całego pojazdu, projektowanego z myślą o wykorzystaniu nowych motorów.
(fot. Materiały prasowe) Nowy, benzynowy silnik 2.0 VEP będzie występował w kilku wariantach mocy od 140 do 306 KM. Jednostka posiada bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę, a w najmocniejszej odmianie również kompresor. Ten ostatni wspiera silnik do 3,5 tys. obr./min. Potem do akcji wkracza sprężarka. Dla trwałości motoru ma to mieć kapitalne znaczenie. W dzisiejszych czasach właściwie każdy silnik parowany jest z systemem start-stop. Jest to ogromne zagrożenie dla turbiny, która nagle może zostać pozbawiona chłodzenia, a w konsekwencji znacznie szybciej ulec zużyciu. W przypadku kompresora napędzanego za pomocą paska rozrządu nie ma tego problemu, element nie nagrzewa się do tak wysokiej temperatury. Oznacza to, że - przynajmniej w teorii - nowa jednostka napędowa Volvo powinna odznaczać się wysoką trwałością w rzeczywistym użytkowaniu.
(fot. Tomasz Budzik) Opracowany w całości w Szwecji silnik 2.0 VEP wyposażono w dwa inne rozwiązania, które mają obniżyć spalanie poprzez przyspieszenie procesu nagrzewania się jednostki napędowej do optymalnej temperatury. Pierwszym z nich jest elektryczna roleta, która zasłania chłodnicę, gdy silnik jest zimny. W ten sposób wyklucza się działanie powietrza, które bez potrzeby oziębiałoby płyn chłodniczy. Drugim z nowatorskich rozwiązań jest zastosowanie elektrycznie napędzanej pompy wody. Dzięki temu, że nie jest ona zasilana za pomocą paska rozrządu, nie musi włączać się wraz z uruchomieniem silnika. Nad pracą pompy wody pieczę sprawuje komputer pokładowy, który włącza ją dopiero, gdy jednostka napędowa osiągnie właściwą temperaturę. Wcześniej układ chłodzenia działa na zasadzie naturalnej cyrkulacji.
Modele Volvo wyposażone w nowy silnik benzynowy będą miały oznaczenie T5 w przypadku wariantu o mocy 245 KM dostępnej przy 5 500 obr./min. i momencie obrotowym wynoszącym 350 Nm w zakresie od 1 500 do 4 800 obr./min. Samochody szwedzkiej marki wyposażone w mocniejszą jednostkę noszą na klapie bagażnika symbol T6 i oferują 306 KM przy 5 700 obr./min. oraz 400 Nm od 2 100 do 4 500 obr./min.
(fot. Tomasz Budzik) Najmocniejszą z dostępnych wersji w modelu S60 testowaliśmy na górskich drogach Francji. Jednostce napędowej nie można odmówić dynamiki. Chętnie nabiera obrotów, liniowo oddając przy tym moc. Jak podaje producent, S60 z tym silnikiem przyspiesza do 100 km/h w 5,9 sekundy, a maksymalna prędkość, jaką może rozwinąć, wynosi 230 km/h. Średnie spalanie producent określa na 6,4 l/100 km. Jak jest w rzeczywistości? Trudno powiedzieć, ponieważ dynamiczna jazda po krętych drogach najeżonych wzniesieniami i wymagającymi redukcji do drugiego biegu nawrotami nie jest trasą reprezentatywną. W takich warunkach samochód zgłaszał zapotrzebowanie na nieco ponad 20 l/100 km. Podczas normalnej, regularnej jazdy z pewnością nie jest on jednak do powtórzenia.
Ważniejszą z nowości szwedzkiej firmy będzie silnik Diesla. Jednostka napędowa 2.0 VED rozwija moc 181 KM przy 4 250 obr./min. i oddaje do dyspozycji kierowcy moment obrotowy o wartości 400 Nm w przedziale od 1 750 do 2 500 obr./min. Motor ma jednak w przyszłości występować w kilku wersjach mocy w rozpiętości od 120 do 230 KM. Silnik wspierany jest przez dwie turbosprężarki i zastosowano w nim rozwiązania, obniżające wewnętrzne opory. Co jednak najważniejsze, w nowym silniku debiutował nowy, zdaniem Volvo rewolucyjny, system zarządzania procesem spalania.
(fot. Tomasz Budzik) Technologia, którą nazwano i-Art, polega na umieszczeniu czujników ciśnienia dawkowania paliwa w każdym z wtrysków (Denso), a nie tylko we wspólnej dla wszystkich cylindrów szynie. Dane trafiają do komputera, który reguluje pracę układu zasilania w olej napędowy. Dzięki temu paliwo ma być dawkowane w optymalnej dawce i chwili. Dodatkowo ciśnienie wtryskowe zwiększono do 2 500 barów, dzięki czemu dawkowanie jest jeszcze bardziej precyzyjne.
Podczas prezentacji mieliśmy okazję sprawdzić silnik 2.0 VED w modelu V60. Jazda mieszana, częściowo na autostradzie, a częściowo w zatłoczonym mieście, pokazała, że szwedzka konstrukcja jest naprawdę udana. Motor chętnie przyspiesza już od najniższych obrotów i charakteryzuje się bardzo dobrą kulturą pracy, a jego dodatkowym atutem jest rozsądne spalanie. W samochodzie kombi należącym do segmentu D zapotrzebowanie na paliwo na poziomie 6,9 l/100 km na takiej trasie należy uznać za dobry wynik. A osiągi? Volvo podaje, że V60 z tym motorem przyspiesza do 100 km/h w 7,6 sekundy i osiąga maksymalna prędkość 225 km/h. Średnie spalanie podane w katalogu to 4,2 l/100 km.
(fot. Tomasz Budzik) Zaprezentowane przez Volvo jednostki napędowe mogą być parowane z nową w samochodach szwedzkiej marki, automatyczną skrzynią biegów. Przekładnia zaczerpnięta od japońskiej firmy Aisin dysponuje ośmioma stopniami i korzysta z tradycyjnego rozwiązania - bez podwójnego sprzęgła. W porównaniu z przekładniami typu DSG skrzynia zastosowana w Volvo jest odrobinę wolniejsza, jednak różnica na poziomie ułamka sekundy w codziennej jeździe nie jest najważniejsza. Co najistotniejsze, przekładnia dobiera właściwy bieg, a zmiana następuje w optymalnym momencie. Skrzynia zdaje egzamin również podczas zjazdu ze wzniesienia. W trybie D oraz S kierowca może zmieniać biegi za pomocą łopatek przy kierownicy, co doskonale sprawdza się przy hamowaniu silnikiem.
Wymuszony unijnymi przepisami downsizing z czasem zmieni oblicze motoryzacji na Starym Kontynencie. Nowe, czterocylindrowe silniki przedstawione przez Volvo mają zapewnić parametry porównywalne z dziś stosowanymi jednostkami, ale o ok. 30 proc. zmniejszyć spalanie i wagę. A co z ich trwałością? Na podstawie testów torowych, które Volvo zorganizowało wspólnie z firmą Polestar, Szwedzi określają ją na około 400 tys. km zarówno w przypadku silnika Diesla jak i benzynowego.
(fot. Tomasz Budzik) Zastosowanie zaawansowanej technologii w konstrukcji nowych silników wymusiło na Volvo podniesienie cen modeli, które będą w nie wyposażone. Model S60 z jednostką Diesla D4 o mocy 181 KM ma kosztować 129 200 zł. Zastąpi on obecny w tym samochodzie silnik 2.0 o mocy 163 KM, który w podstawowej wersji S60 możemy dziś kupić za 127 100 zł. Obecnie za sześciobiegowy automat Volvo każe dopłacić klientowi 9 300 zł. Nowy silnik sparowany z 8-biegową skrzynią w modelu S60 ma kosztować 138 500 zł - różnica pozostaje więc taka sama.
W przypadku słabszej z jednostek benzynowych - 245-konny motor 2.0 T5 - w modelu S60 z podstawowym wyposażeniem ma kosztować 142 900 zł. Za mocniejszy T6 o mocy 306 KM w modelu S60 i wersji wyposażenia Momentum trzeba będzie zapłacić 165 tys. zł. Samochody z nowymi jednostkami napędowymi w salonach samochodowych pojawią się przed końcem 2013 roku. Dostępne będą w modelach S60, V60, XC60, V70, XC70 oraz S80.
Tomasz Budzik, moto.wp.pl