NIK: polskim portom potrzebne dodatkowe inwestycje (aktl.2)
dochodzą informacje z oświadczenia Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA #
18.06. Warszawa (PAP/PAP Legislacja) - Polskie porty - w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu - działają coraz lepiej, ale by mogły skutecznie konkurować z innymi bałtyckimi portami, potrzebne im są dodatkowe inwestycje. Urządzenia portowe są bowiem zużyte, a dojazd koleją za słaby - wynika z raportu NIK.
NIK skontrolowała trzy spółki: Zarząd Morskiego Portu Gdynia, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk i Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. W ostatnich latach wielkość przeładunków w tych portach rosła - w 2014 r. było to ponad 75 mln ton ładunków, podczas gdy w 2006 r. ponad 57 mln. Zdaniem Izby to efekt stale rosnącego PKB, zwiększającej się wymiany handlowej oraz modernizacji autostrad i dróg ekspresowych. Poprawy wymaga jednak - zdaniem Izby - dojazd do portów koleją.
Izba wskazuje, że aby polskie porty mogły skutecznie konkurować z największymi portami południowego i wschodniego wybrzeża Morza Bałtyckiego (Petersburgiem, Rygą, Kłajpedą, Windawą, Rostokiem, Lubeką), potrzebne są dodatkowe inwestycje zwiększające ich możliwości przeładunkowe. NIK wyjaśnia, że problemem polskich portów jest wciąż znacznie zużyta infrastruktura, nawet pomimo podejmowanych inwestycji np. z wykorzystaniem dofinansowania ze środków UE. Najmniej poprawiła się infrastruktura portowa w Gdańsku.
Z raportu wynika, że dla portów kluczowymi inwestycjami są te poprawiające ich dostępność. W przypadku Gdańska i Gdyni porty mogłyby mieć lepszy dostęp od strony lądu, natomiast w Szczecinie - od strony morza.
Rozwój portów jest też utrudniony, ponieważ zarządzające nimi spółki dysponują tylko częścią terenów portowych - gruntów i nabrzeży. Te będące w ich zarządzie, stanowią odpowiednio: ponad 27 proc. gruntów w Gdańsku, 53 proc. w Gdyni, 45 proc. w Szczecinie oraz 26 proc. w Świnoujściu. Znaczna część terenów portowych należy do gmin, które jednocześnie posiadają niewielkie udziały w spółkach zarządzających portami.
W radach nadzorczych spółek portowych zasiada po kilku przedstawicieli gmin, a przewodniczącymi rad są prezydenci Gdańska, Gdyni oraz na zmianę Szczecina i Świnoujścia. Twórcom takiego modelu zarządzania chodziło o większe zaangażowanie samorządu lokalnego w rozwój portów. Tymczasem - według NIK - przez 15 lat gminy w praktyce nie wniosły do spółek żadnych terenów, co może utrudniać planowanie i prowadzenie inwestycji, jeżeli nie są właścicielami terenów portowych. Rozwój portów ograniczają także: słaby stan krajowej infrastruktury kolejowej oraz śródlądowych dróg wodnych.
Problem leży również w prawie. Przykładowo NIK zwraca uwagę na niejednoznaczne uregulowanie kwestii wysokości opłaty naliczanej za wieczyste użytkowanie gruntów portowych. Prezydenci Gdańska i Gdyni stosowali stawkę 0,3 proc., która odnosi się do nieruchomości "oddanych na cele obronności i bezpieczeństwa państwa". Tymczasem prezydenci Szczecina i Świnoujścia stawkę 3 proc. - nie traktując gruntów portowych jako niezbędne dla obronności i bezpieczeństwa państwa. Wpłynęło to negatywnie na wyniki finansowe portów Szczecin i Świnoujście, zmniejszając możliwości inwestycyjne spółki. NIK wyjaśnia, że Minister Infrastruktury i Rozwoju uznaje nieruchomości portów morskich za niezbędne dla obronności i bezpieczeństwa państwa, ale przepisy nie precyzują, które dokładnie nieruchomości będące w zarządzie spółek portowych służą tym celom. Stąd NIK zaleca uregulowanie tej kwestii odpowiednim rozporządzeniem.
W przekazanym PAP przez NIK omówieniu wyników kontroli podano, iż "kontrolerzy NIK badający inwestycje w portach zwrócili szczególną uwagę na jedno z postępowań przetargowych, dotyczących budowy stanowiska promowego w Świnoujściu. W tym przypadku NIK stwierdziła nieprawidłowości, które mogły mieć związek z korupcją". Również w przekazanej PAP przez NIK informacji o wynikach kontroli napisano, iż "w jednym ze zbadanych postępowań stwierdzono istotne nieprawidłowości, które w ocenie NIK uzasadniają podejrzenie korupcji".
Chodzi o zamówienie dotyczące budowy stanowiska promowego, o które ubiegało się pięć firm. Jedną z prac było pogłębienie akwenu poprzez wybranie gruntu z dna. Cztery firmy zaproponowały podobną, rynkową cenę - ok. 50 zł za metr sześc. Piąta firma zażądała 350 zł za metr sześc., ale zaniżyła jednocześnie ceny za pozostałe niezbędne prace. W rezultacie oferta piątej firmy okazała się najtańsza i ją wybrano.
Tymczasem - według materiałów Izby - Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście (ZMPSiŚ) w dokumentacji przetargowej nieprawidłowo oszacował ilość gruntu, która ma być wybrana z dna i mimo że pozostałe firmy biorące udział w przetargu zwracały na to uwagę, komisja przetargowa wyliczeń nie zmieniła. W rzeczywistości gruntu trzeba było wybrać dwa razy więcej, niż zakładane wcześniej - 82,7 tys. m sześc.
"Wysoce prawdopodobne jest, że w dokumentacji przetargowej celowo zaniżono ilość robót czerpalnych, aby potem przy realizacji zlecenia zyskała wybrana firma. Po znacznym przekroczeniu przez wykonawcę ilości robót czerpalnych przewidzianych w dokumentacji przetargowej, pomiędzy inwestorem a wybraną firmą doszło do sporu. Roboty zostały wstrzymane. Do czasu zakończenia kontroli spór pozostawał nierozstrzygnięty" - podała NIK w omówieniu kontroli.
W odpowiedzi na prośbę PAP o komentarz do wyników kontroli, zarząd spółki ZMPSiŚ napisał, iż "nieprawdą jest, że NIK stwierdził jakiekolwiek nieprawidłowości, które +mogły mieć związek z korupcją+". "W treści wystąpienia pokontrolnego NIK-u (...) nie ma podobnego stwierdzenia ani sugestii" - czytamy w oświadczeniu. Zarząd spółki podkreślił w nim, że "niniejsze stwierdzenie (dotyczące podejrzenia kurupcji - PAP) ani jemu podobne nie występuje w raporcie".
"ZMPSiŚ SA dysponuje raportem NIK (...), który w ocenie ogólnej kontrolowanej działalności, mimo pewnych nieprawidłowości, ocenia pozytywnie gospodarkę finansową i inwestycyjną Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA w latach 2012-2014" - podano.
"Faktem jest, iż w przypadku jednego z wielu realizowanych przez Spółkę zadań inwestycyjnych nastąpiło niedoszacowanie w wyliczeniu kubatury robót czerpalnych, których dopuścił się działający na zlecenie ZMPSiŚ SA projektant, w stosunku do którego złożone zostały już stosowne roszczenia" - napisano.
Natomiast w zakresie wniosków NIK odnoszących się do podnoszenia konkurencyjności polskich portów, zarząd ZMPSiŚ uznał konkluzje Izby za prawidłowe, wskazując, iż porty potrzebują obok inwestycji w infrastrukturę portową, także inwestycji w infrastrukturę dostępową do tych portów.
"W działaniach na rzecz podniesienia konkurencyjności portów w Szczecinie i Świnoujściu priorytetem jest dostęp do nich. Chodzi zarówno o poprawę parametrów dostępu od strony morza, jak i lądu - i to nie tylko wewnątrz portów, ale także w powiązaniu z infrastrukturą transportową kraju. Dlatego w realizacji portowych projektów inwestycyjnych dominują te, które mają na celu poprawę jakości obsługi środków transportu: powstają nowe i przebudowywane są obecne nabrzeża, przystosowując je do obsługi większych statków; zmodernizowana została infrastruktura drogowa i kolejowa wewnątrz portów; powstają nowe place postojowe" - czytamy w oświadczeniu zarządu spółki.
Według ZMPSiŚ, kluczowe znaczenie dla rozwoju portów ma także infrastruktura dostępowa, łącząca oba porty z przedpolem i zapleczem. Dlatego - oprócz inwestycji wewnątrz portów - istotne są przedsięwzięcia dotyczące infrastruktury krajowej. "Wśród tego rodzaju inwestycji jest modernizacja drogi ekspresowej S3, modernizacja magistrali kolejowych CE59 i E59, poprawa dojazdu drogowego i kolejowego do terenów portowych w Szczecinie i w Świnoujściu, a także głębszy tor wodny do Szczecina i żeglowna Odra" - wskazali przedstawiciele ZPMSiŚ.
Z kolei w opinii prezesa Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA Janusza Jarosińskiego, raport NIK jest dla polskich portów "bardzo pozytywny". "Życzyłbym wszystkim gałęziom gospodarki, aby rozwijały się tak dynamicznie, jak polskie porty" - powiedział PAP Jarosiński przypominając, że w ubiegłym roku we wszystkich portach odnotowano wzrost przeładunków.
Komentując zawarte w raporcie NIK uwagi wskazujące na konieczną poprawę infrastruktury portowej, Jarosiński przypomniał, że prace w tym zakresie trwają. "Dla nas w pierwszym etapie najważniejsze było pogłębienie i zmodernizowanie kilku nabrzeży i to albo już się dokonało, albo jest w tej chwili kończone. Kończymy np. budowę Nabrzeża Bułgarskiego, a do końca roku zmodernizujemy dwa kolejne nabrzeża, w tym Szwedzkie" - powiedział dodając, że te inwestycje pozwolą na obsługę jednostek o większym zanurzeniu. Przypomniał, że do końca br. zakończą się inne inwestycje drogowe i kolejowe (m.in. budowa szynowego terminalu intermodalnego), które sprawią, że stan infrastruktury portowej "będzie więcej niż przyzwoity".
Jarosiński przyznał, że problemem gdyńskiego portu jest transport ładunków z i na jego teren. "Dziś sytuacja jest nie najgorsza, ale może być ona trudna już za kilka lat" - powiedział Jarosiński przypominając, że dziś transport drogowy opiera się głównie na Trasie Kwiatkowskiego, a transport kolejowy prowadzony jest - z roku na rok coraz bardziej obciążaną ruchem, trasą E 65 (łączy ona m.in. Gdynię z Warszawą). Jarosiński zaznaczył, że dla właściwego rozwoju gdyńskiego portu konieczne byłoby stworzenie alternatywnych do tych dziś wykorzystywanych tras drogowych i kolejowych o odpowiedniej przepustowości.