Dakar... Miasto w Afrycye, a zarazem nazwa jednego z najbardziej wymagających rajdów. Niezliczone kilometry pustyni, żwiru i kamieni tłukących w podwozie oraz wodnych brodów o zróżnicowanej głębokości. Do zmagania z niebywale wymagającymi warunkami powstają specjalne, praktycznie niezniszczalne pojazdy. Część zespołów decyduje się na jeszcze odważniejszy krok. Poddaje seryjne wozy daleko idącym modyfikacjom, które zwiększają ich szanse w konfrontacji z bezlitosną naturą. Tak też czyni rajdowy zespół Mitsubishi. Wytrzymałość samochodów oraz umiejętności pozwoliły na odniesienie 12 zwycięstw w pustynnym maratonie.
W ofercie japońskiej firmy można znaleźć pojazdy praktycznie każdego segmentu. Od miejskiego Colta, poprzez sportowego Lancera Evolution, kończąc na potężnym pickupie L200. Nie ulega wątpliwości, że półciężarówka na ramie jest solidna. Jednak czy Mitsubishi nie posunęło się zbyt daleko, proponując klientom model L200 w wersji... Dakar? Sprawdzamy to, konfrontując potężnego pick-upa z błotem, kurzem oraz innymi atrakcjami, które można znaleźć wyłącznie na poligonie.
Przesiadka ze zwykłego samochodu do L200 budzi w kierowcy poczucie wszechwładzy. Siedząc na wysokości dachu innych pojazdów i mając wokół siebie kilka metrów blachy trudno czuć się jak reszta użytkowników dróg. Majestatyczne bujanie się karoserii na nierównościach oraz duże przełożenie układu kierowniczego dopełnia wrażeń, doświadczanych przede wszystkim przez kierowców potężnych ciężarówek.
Długie na 5 metrów Mitsubishi L200 nie ma większych problemów z jazdą po asfalcie. Przyśpiesza niczym typowy samochód osobowy i nie traci dzielności na zakrętach - mimo mocno przechylającej się karoserii oraz popiskujących opon. Wskazane jest jednak, by przestrzeń ładunkowa nie była zupełnie pusta. Wrzucenie kilkudziesięciu kilogramów na „pakę” stabilizuje zachowanie tylnej osi. Nie tylko zmniejsza jej podskakiwanie na nierównościach, ale również ogranicza tendencję do nadsterowności. Na suchym i przyczepnym asfalcie gazem można operować w trybie zero-jedynkowym. Biada temu, kto odważy się na taki krok na mokrej lub zakurzonej nawierzchni. Potężny tył L200 potrafi uciec i tylko od szybkości założenia kontry będzie zależało, czy auto pojedzie pięknym poślizgiem, czy też efektownie wpadnie do rowu. Nawet jeżeli nie wszystko pójdzie po myśli kierowcy i półciężarówka opuści drogę – powinno skończyć się na strachu. Automatyczna
skrzynia biegów z reduktorem oraz blokadą mostów umożliwia wygrzebanie się z naprawdę dużej opresji. Także oparcie nadwozia na ramie oraz zakrycie większości elementów podwozia solidnymi osłonami zwiększa szanse Mitsubishi w konfrontacji z przeciwnościami natury.
Mimo możliwości rozpędzania się do 100 km/h w czasie poniżej 12 sekund L200 najlepiej czuje się na nieutwardzonych szlakach. Po załączeniu napędu na obie osie L200 porusza się po szutrze wyjątkowo rączo. Punkt pojawienia się kłopotów trakcyjnych leży przy prędkościach proponowanych przez polskich ustawodawców na... asfaltowych drogach. Na błotnistej drodze oczywiście nie pojedziemy równie szybko, ale L200 nie podda się łatwo. Szczególnie, gdy kierowca skorzysta z reduktora. Wówczas zwiększają się nie tylko możliwości przeprawowe samochodu, ale również jego... dynamika. Skrócenie przełożeń gwarantuje odejście na poziomie sportowego samochodu. Efektem ubocznym działalności reduktora jest koniec przyśpieszania przy zaledwie 60 km/h.
W komorze silnika głośno pracuje 2,5-litrowy turbodiesel. Ustawiamy dźwignię automatycznej skrzyni w pozycję „D” i dodajemy gazu. Przez pierwsze trzy sekundy niewiele się dzieje, a prędkość wzrasta bardzo ospale. Gdy czterobiegowy „automat” wreszcie stwierdzi, że kierowca faktycznie życzy sobie ruszyć z miejsca – przenosi na koła 402 Nm, wgniatając podróżnych w oparcia skórzanych foteli.
Wskazówka prędkościomierza sprawia wrażenie zaczarowanej. Tempo jej przemieszczania się po skali jest praktycznie niezależne od prędkości. Przesadzać nie warto, ponieważ polskie nierówności potrafią mocno rozbujać karoserię L200, uterenowione opony nie zapewniają idealnej trakcji, a stosunkowo niewielkie hamulce mogą się szybko przegrzać. Prosto i funkcjonalnie wykończony samochód nie powstał, by jego kierowca mógł wyprzedzić wszystkich użytkowników dróg.
Nie najlepiej nadaje się także do zadawania szyku na nadmorskich bulwarach. Trudno nim zaparkować, a komfort jazdy należy do przeciętnych. Prosta oraz niezbyt wyszukana stylizacja wnętrza również nie przypadnie do gustu osób kupujących samochód, by się w nim „pokazać”.
Każdy element L200 ma być funkcjonalny. Plastiki we wnętrzu nie mają olśniewać, tylko po jednym przetarciu szmatą powrócić do wyglądu pierwotnego – niezależnie od tego, czy pokryje je kurz, smar, czy też błoto. Prawdę mówiąc, to ostatnie powinno zawsze pokrywać karoserię L200. Lśniące auto z nalepkami upodobniającymi je do samochodu rajdowego wygląda co najmniej śmieszne.
Doskonały do zabawy. Niezrównany w pracy. Niestety nieco zbyt drogi dla osób zmuszonych zapłacić podatek VAT. O ile prostą i funkcjonalną odmianę L200 można kupić za 77 990 PLN, tak „ucywilizowany” pickup z czterodrzwiowym nadwoziem kosztuje już 89 990 PLN.
Testowa wersja była sporo droższa. Samo „dakarowe” oklejenie kosztowało 4500 PLN. Do tego nadbudówka nad przestrzenią ładunkową za niemal 15 000 PLN, automatyczna przekładnia za 6 000 PLN i kilka innych dodatków sprawiło, że ostatecznie na rachunku widniałoby ponad 145 000 PLN. W zamian otrzymuje się niemal niezniszczalne auto terenowe, którego prezencja przy okazji przyciąga ciekawskie spojrzenia wszystkich przechodniów, którzy podpytują, czy to prawdziwy samochód rajdowy...
Łukasz Szewczyk