Niewyważone koła - pozorna oszczędność

W roku 1924 rozpowszechniono gumy z ciśnieniem 2-3 atm, które pozwalało na uginanie się opon i poprawę komfortu jazdy. Niestety poprawa komfortu niosła za sobą jedną wadę: zauważono wówczas drganie kół przenoszone na wolant kierownicy. Wyeliminowanie tego zjawiska udało się polskiemu inżynierowi Stanisławowi Ziembińskiemu. Udowodnił on, że przyczyną drgań jest brak wyrównoważenia kół jezdnych i można je wyeliminować poprzez odpowiednie wyważenie.

Przebywając kilkakrotnie w zakładzie wulkanizacyjnym zauważyłem dziwne zjawisko. Podczas naprawy uszkodzenia opony kierowca sugerował, aby nie wyważać koła. W efekcie wulkanizator zaznaczał kredą położenie opony względem felgi, ściągał gumę, a po zwulkanizowaniu zakładał ją na obręcz według znaków i nie wyważał jej.

Teoretycznie samo ściągnięcie opony z obręczy i powtórne założenie nie powinno zakłócić wyważenia. Jednakże w praktyce uszkodzona opona jest zalepiana, czyli zmienia się punktowa masa gumy. W dużym uproszczeniu jest to sytuacja podobna do tej, jaka powstanie po przylepieniu do opony plasteliny.

Rozkład mas wokół osi obrotu musi być wówczas inny i koło będzie "biło". Charakterystyczne jest też tłumaczenie tych kierowców stwierdzające "iż nalepiono małą łatkę". Oczywiście mają rację, że niewielka masa kleju i gumy nie zmieni znaczący sposób wyważenia koła. Jednak ten "znaczący sposób" robi wielką różnicę.

Drgające koło zamiast kręcić się wokół trzpienia piasty, przenosi też obciążenia poprzeczne. W praktyce wygląda to tak, jakby ktoś uderzał młotkiem w piastę. Efektem tego jest nadmierne obciążenie łożysk i elementów metalowo-gumowych (końcówki drążków kierowniczych), co w rezultacie doprowadzi do zniszczenia tych elementów. Charakterystyczne jest przy tym, że to samo niewielkie niewyważenie w jednym przypadku spowoduje uszkodzenia podzespołów, a w innym nie. Bierze się to z faktu jakości i wieku elementów. Typowym przykładem są sprowadzone z Zachody kilkuletnie modele.

Ze względu na jakość tamtejszych dróg, elementy metalowo-gumowe nie są w nich wybite, ale z wiekiem guma ulega zniszczeniu. Gdy taki element zostanie obciążony dodatkowymi siłami poprzecznymi, sparciała guma popęka i trzeba wymienić końcówkę. Gdy jednak przy identycznym obciążeniu, siły będą działały na nowy element, nie będzie szybkiego uszkodzenia. Podobna sytuacja jest z łożyskami, gdzie kulki toczą się po ciasnej, lub poszerzonej bieżni.

Na zakończenie warto podkreślić jeszcze dwa aspekty: drgająca kierownica i przejazd przez dziury. W tym pierwszym przypadku ważny jest fakt, że koło kierownicy wcale nie musi drgać. Przy niewyważaniu drgania przenoszone są przez drążki kierownicze na przekładnię kierowniczą i dalej przez drążek na wolant. Jeżeli drgania będą nieduże, a samochód ma hydraulicznie wspomaganą przekładnię kierowniczą, to niewielkie drgania mogą zostać całkowicie stłumione i kierowca jedzie komfortowo bez drgań kierownicy, choć drgania te niszczą elementy przy kole.

Przejazd przez dziurawe drogi (gdy otrzemy felgą o krawężnik, czy dziurę) jest tak samo uciążliwy jak wspomniane wyżej "doklejenie plasteliny". Wyważenie koła zostanie zakłócone i nastąpi większe lub mniejsze bicie.

Dlatego warto co jakiś czas kontrolować czy nasze koła są odpowiednio wyważone. Oczywiście nie ma sensu sprawdzać tego, jak ciśnienia w ogumieniu. Niemniej przy każdym uderzeniu w dziurę warto dokładnie obejrzeć koło, a gdy felga ma zagięcie podjechać do wulkanizatora. No i oczywiście kiedy naprawiamy koło zawsze trzeba sprawdzić wyważenie. Pozorna oszczędność zaniechania wyważenia, może zaowocować koniecznością wymiany wielu droższych elementów.

Bogusław Korzeniowski