Niemieckie silniki benzynowe, których należy unikać

Nie od dziś wiadomo, że w wielu sferach naszego życia ogromną rolę odgrywają różne stereotypy. Nie inaczej jest także w motoryzacyjnym świecie, gdzie produkty niemieckich producentów uważane są za jedne z najlepszych, wręcz ucieleśnienie dopracowania i bezawaryjności. Istotnie, w historii Volkswagena, Opla i "trójcy" premium znajdziemy wiele udanych konstrukcji gwarantujących spokojną eksploatację. Problem jednak w tym, że wśród nich wyszukamy również benzynowe jednostki napędowe sprawiające mnóstwo problemów i powodujących duże wydatki serwisowe – bez względu na przebieg i ogólny stan techniczny.

Wspomniane silniki prędzej czy później doczekają się charakterystycznych dla siebie problemów. W niektórych z nich dają o sobie znać błędy konstrukcyjne. Sprawdźmy zatem, które jednostki niemieckich producentów lepiej omijać szerokim łukiem, by uniknąć kosztownych rozczarowań.

VW 1,4 TSI

Naszą niechlubną listę dokonań niemieckich inżynierów zaczynamy od „gwiazdy” ostatnich kilku lat. W 2006 Volkswagen wprowadził do oferty na pozór idealny silnik benzynowy 1,4 TSI. W teorii ta skonstruowana w myśl downsizingu jednostka miała zastąpić wolnossące silniki 1,8-2,0. Co więcej, podobna moc, wyższy moment obrotowy i wyraźnie niższe zużycie paliwa przemawiały na jego korzyść. Kierowcy doceniali zwłaszcza wyraźną poprawę elastyczności względem wolnossących poprzedników, osiągających pełną moc w wyższych partiach obrotomierza. Charakterystyka TSI jest zupełnie inna.

W słabszych wersjach (122-125 KM) dysponuje niewielką turbosprężarką, w mocniejszych natomiast – 140, 160, 170 i 180 KM –układ doładowania został znacznie rozbudowany. Początkowo, przy niskich obrotach pracuje sprężarka mechaniczna – kompresor, dopiero później do gry wchodzi turbina. Dodatkowym asem w rękawie małego silnika miał być bezpośredni wtrysk paliwa i praktycznie bezobsługowy mechanizm rozrządu wykorzystujący łańcuch. Kłopot jednak w tym, że Niemcy zdecydowanie za wcześnie wprowadzili ten silnik do oferty, bez wnikliwej kontroli. W efekcie łańcuch rozrządu bardzo szybko się rozciąga, czasem także pęka prowadząc do katastrofalnych zniszczeń wewnątrz silnika. Zdaniem mechaników, żywotność łańcucha możemy nieznacznie przedłużyć stosując rzadszy olej i zmieniając go co 10-15 tysięcy kilometrów.

Na domiar złego, wadliwe są także napinacze łańcucha i układ zmiennych faz rozrządu – ich awarię oznajmia głośne klekotanie jednostki. W dużej liczbie egzemplarzy (najczęściej w wersji 160-konnej) dochodzi do pęknięcia tłoków i pierścieni. Z masą podobnych bolączek borykają się także inne silniki z rodziny TSI – w tym 1,8 TSI generujący 120-180 KM. W jego przypadku dodatkowym problemem jest wysokie zużycie oleju silnikowego.

Dodajmy jednak, że problemy z napinaczem i łańcuchem dotyczyły pierwszej generacji silników TSI. W 2010 roku wprowadzono usprawnienia, eliminujące większość irytujących i kosztownych usterek. Od dwóch lat natomiast stosowany jest nowy typ jednostki EA 2011 o zmienionej konstrukcji, technologicznie zupełnie innej od poprzedników.

Nowy motor wyposażono w pasek, zamiast łańcucha rozrządu, co zwiększyło niezawodność konstrukcji i dziś możemy już mówić o bezproblemowej eksploatacji. Dlatego nie należy się obawiać nowych silników TSI. Choroby wieku dziecięcego konstrukcje te mają już dawno za sobą. Jednak kupując używane modele sprzed kilku lat, trzeba podchodzić do nich z dystansem.

Opel 2,2 Direct

Kolejny silnik, którego lepiej unikać, pochodzi z oferty Opla. Niemiecki producent ponad dekadę temu postanowił wyprzedzić konkurencję, wprowadzając do sprzedaży motor benzynowy wykorzystujący bezpośredni wtrysk paliwa – w zamysłach twórców jednostka miała cechować się niskim zużyciem benzyny, dynamiką (155 KM) i wysoką kulturą pracy. Niestety, w praktyce wyszło zupełnie inaczej.

2,2 Direct instalowany w Vectrze C i Signum okazał się paliwożerny, ospały, a co gorsza awaryjny. Za wysoką kulturę pracy miały odpowiadać wałki wyrównoważające. Opel planował zaskoczyć klientelę wspomnianym silnikiem, a także w przyszłości wprowadzić jemu podobne – zastępując klasyczne rozwiązania z wtryskiem pośrednim. Jednym z głównych problemów oplowskiego benzyniaka jest awaryjny rozrząd. Jak donoszą specjaliści, wymaga on interwencji nawet już po przejechaniu niespełna 50 tys. kilometrów. Rozciąga się, tworząc ogromne ryzyko dewastacji silnika.

Następna usterka na liście dotyczy problematycznego łańcuszka spinającego wałki wyrównoważające. Niestety usunięcie awarii nawet poza ASO kosztuje około 2 tys. złotych. Na sam koniec warto wspomnieć o sporym apetycie silnika 2,2 Direct na olej smarujący – dotyka to nawet w pełni sprawnych egzemplarzy.

Jak pokazuje rzeczywistość, wytwory niemieckich inżynierów nie zawsze zasługują na powszechne uznanie kierowców. W przypadku niektórych jednostek benzynowych panuje mylne przekonane o tym, że są bezproblemowe. Dlatego wybierając je, musimy być w pełni świadomym ryzyka, jakie się z tym wiąże. Jeśli myślimy również o wieloletniej i intensywnej eksploatacji, współczesne owoce downsizingu mogą boleśnie rozczarować. Inżynierowie przewidują ich żywotność na około 250 tysięcy kilometrów. Późniejsze naprawy stają się coraz mniej opłacalne, a wartość na rynku wtórnym błyskawicznie maleje.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl