Nawet koncerny nie wiedzą, czy elektryki są tak do końca ekologiczne

Głośno mówi się o tym, że auta na prąd są zeroemisyjne – czyli podczas jazdy kompletnie nie emitują dwutlenku węgla. Ale dziennikarze "Bilda" zwrócili uwagę na to, że zarówno producenci takich wozów, jaki i klienci oraz propagujący auta na prąd politycy i ekolodzy zdają się zapominać o jednym, ważnym aspekcie – że do produkcji samych baterii trzeba zużyć mnóstwo energii. Podczas tego procesu do atmosfery również uwalniany jest dwutlenek węgla i to w niemałych ilościach. "Mniej więcej tyle, ile emituje przeciętne auto benzynowe czy diesel na dystansie 50 tys. km" – piszą dziennikarze, podpierając się wyliczeniami niemieckich naukowców.

Berliński think tank Agora Energiwende, zajmujący się zmianami klimatu i energetyką odnawialną, dokonał obliczeń, z których wynika, że im większe baterie ma samochód, tym gorszy ma on tzw. bilans klimatyczny. Na przykład Audi eTron z bateriami o pojemności 90 kWh staje się ekologiczne dopiero po przejechaniu 100 tys. km. Teslom "wystarczy" 60-75 tys. km, a e-Golfowi 45 tys.

Co więcej, w tych badaniach uwzględniono tylko to, jaki ślad węglowy zostawia w przyrodzie sama produkcja baterii opartych na licie. Nie wzięto pod uwagę faktu, że nierzadko auta takie ładowane są prądem powstającym w elektrowniach węglowych, ani tego, że po kilku latach akumulatory wymagać będą recyklingu czy utylizacji.

- Nasze największe zastrzeżenia budzi fakt, że same koncerny nie informują o tym, jaki bilans klimatyczny mają ich samochody elektryczne – mówi "Bildowi" Fritz Vorholz z Agoira Energiwende. A dziennikarze gazety udowodnili, że faktycznie tak jest. Redakcja zapytała ośmiu producentów o to, po jakim przebiegu ich elektryki stają się ekologiczne. Odpowiedział jej tylko Nissan. Reszta przemilczała temat. Cytowani przez dziennikarzy eksperci twierdzą, że albo koncerny nie wiedzą, jak jest naprawdę, albo wiedzą, tylko dane te są na tyle niekorzystne, że wolą je ukrywać.

Trudno wyrokować, jak jest naprawdę, bo technologia jest stosunkowo młoda i ciągle się rozwija – powstają nowe, bardziej ekologiczne metody produkcji baterii i ich utylizacji, a wiele firm pracuje nad stworzeniem akumulatorów zbudowanych z surowców przyjaźniejszych środowisku niż lit.

Całej prawdy o dieslu też na początku nie znaliśmy, ale z biegiem czasu auta z motorami wysokoprężnymi stały się niemal tak czyste, jak te posiadające jednostki benzynowe. Podobnie może być z elektrykami. Nie zmienia to faktu, że dzisiaj, w tym okresie przejściowym, gdy technologie za zakresu elektromobilności są jeszcze rozwijane, wielu ekspertów większe szanse na ograniczenie globalnej emisji CO2 przez szeroko transport osobisty widzi w hybrydach.

Dotyczy to szczególnie krajów, w których większość energii nadal wytwarzana jest z węgla (w Polsce to ponad 90 proc., a w Niemczech ok. 45 proc.).

Dzieje się tak choćby dlatego, że klasyczne hybrydy mają kilkudziesięciokrotnie mniejsze baterie niż samochody elektryczne (np. w Lexusie RX 450h to 1,85 KWh), w dodatku najczęściej niklowo-metalowo-wodorkowe. Do produkcji 1 KWh zużywa się tu 30-40 proc. mniej energii niż w przypadku akumulatorów opartych na licie. No i baterie NiMh są w 100 proc. odnawialne, podczas gdy te Li-Ion można przetworzyć przy obecnej technologii w maksymalnie 70-80 proc. (choć pewnie będzie się to zmieniało).

Jeśli dołożymy do tego fakt, że średnia emisja CO2 w przypadku hybryd jest o 30 proc. niższa niż porównywalnych pod względem gabarytów i mocy samochodów z napędem konwencjonalnym, bo np. w zakorkowanym mieście przez ponad połowę czasu mogą jeździć wyłącznie na prądzie (ale nie z gniazdka tylko odzyskanym np. podczas zwalniania czy hamowania), to bilans energetyczny w ich przypadku może okazać się nieporównywalnie korzystniejszy, niż ma to miejsce w elektrykach.