Najlepszy mieszczuch na rynku? Zobacz Mazdę CX-3
Od sukcesu do sukcesu kroczy jeden z najmniejszych producentów samochodów na świecie – Mazda. Czyżby Japończycy odkryli kamień filozoficzny współczesnej motoryzacji? W opozycji do wszystkich nie stawiają na obniżanie pojemności silnika, czyli przebrzydły downsizing. W gratisie dodają za to urodę swoich aut. Ostatnio miejskiego crossovera, czyli Mazdy CX-3, którą mieliśmy okazję pojeździć po raz pierwszy.
Mazda 6 - sukces. Mazda CX-5 - Sukces. Mazda 3 - jest lepiej niż dobrze. Mazda 2 - czas pokaże, ale wygląda na to, że ten maluch może namieszać w segmencie mieszczuchów. Ludzie z Mazdy – szefostwo, inżynierowie i pracownicy – mają najlepszy okres w swojej karierze. Wygląda na to, że rynek docenia ich wspólny pomysł, czyli auta doskonale wyglądające i idące pod prąd obowiązującym trendom w inżynierii. Nawet gigant motoryzacyjny,Toyota, postanowił nawiązać bardzo bliską współpracę z Mazdą, bo potrzebne mu były silniki Skyactiv, na które postawili drobni fabrykanci z Hiroszimy. A przecież, biorąc pod uwagę skalę motoryzacyjnego biznesu, Mazda to Dawid w otoczeniu Goliatów. W zamian Mazda ma dostać technologię hybrydową, w której przoduje Toyota.
Jaki jest najszybciej rosnący segment motoryzacyjnego rynku? Już nie SUV-y, ale miejskie crossovery. Małe, mniejsze od kompaktowych, ale poręczne, niedrogie, oszczędne. Z danych wynika, że ludzie kupują ich na pęczki, każdego roku 59 proc. więcej niż poprzedniego. Nic dziwnego, że na segment ten, marketingowo zwany „auta dla aktywnych singli”, rzucili się producenci. Najpierw Nissan z kosmicznie wyglądającym Juke'iem, potem Renault z Capturem, wreszcie Citroen z C4 Cactusem. Swoje chcą uszczknąć Włosi i Amerykanie z Jeepem Renegade oraz jego bliskom krewnym Fiatem 500X, a także producenci samochodów droższych, choć niekoniecznie lepszych, czyli Mercedes (CLA) i BMW (X1). Wreszcie zapowiada się Honda z HR-V, która wkrótce przypomni tym modelem, że robiła crossovery zanim to było modne.
Indywidualnością w konkurencję
I właśnie gdzieś w tym tłoku postanowili przepchnąć się łokciami Japończycy z Mazdy ze swoją nowością – CX-3. Autko stoi na podwoziu niedawno prezentowanej Mazdy 2. Ma być dokładnie tym samym, czym wszystkie wymienione wyżej samochody, ale lepszym właśnie dlatego, że jest od Mazdy. Uda się?
Na pierwszy rzut oka tak. Wystarczy spojrzeć. Mazda poszła jednocześnie dwiema ścieżkami. Z jednej strony narysowała samochód, o którym trudno powiedzieć, że „to taka mniejsza CX-5”. CX-3 ma bowiem swój charakter i nie jest po prostu wersją mini swojego większego rodzeństwa. Z drugiej strony japońska firma nie zrezygnowała z tego, z czego nie powinna rezygnować przez najbliższych wiele lat, czyli języka stylizacji nazwanego Kodo. Właśnie dlatego większe auta tej marki, z modelem 6 na czele, odniosły taki sukces, że się podobały.
W Mazdzie CX-3, w jej liniach, zaklęte są te same cięcia i wypukłości, co w innych autach marki. Dlatego nie ma wątpliwości, że będzie się podobała. O ile Citroen pokazując C4 Cactusa bardzo ryzykował, podobnie jak wcześniej Renault z Capturem, o tyle Mazda ryzyko stylizacyjnej wpadki ograniczyła właściwie do zera.
(fot. WP) Wiara w siebie
Druga rzecz, jeśli chodzi o konsekwencję, to wnętrze, konkretnie: silnik, podwozie, przeniesienie napędu i skrzynie biegów. Tak, to sprawa dla zapaleńców, fanów technologii, motoryzacji przez duże M. Klienci mają to wszystko troszkę w nosie, kupują głównie oczami, ale chcielibyśmy, żeby i oni wiedzieli, o co chodzi.
Kilka lat temu Mazda postawiła na technologię Skyactiv. Wbrew wszystkim przestała obniżać pojemność skokową motorów i dokładać coraz potężniejsze turbiny. Kiedy większość producentów właściwie zapomniała, że do niewielkich aut, nawet kompaktów, można włożyć silnik 2-litrowy, dla Mazdy wciąż pozostało to naturalne. 3-cylindrowe motory brzmiące jak kosiarki do trawy, które rozlecą się na kawałki po przejechaniu 200 tys. km? Róbta, co chceta, ale my wysiadamy – zabrzmiało z Hiroshimy. Skyactiv to zresztą nie tylko silniki, ale także podwozie i skrzynie biegów. Właściwie cały system rozwiązań, w których symbiozę Mazda wierzy, jakby firma była sektą.
Być może to dlatego, że mają na obronę swojego podejścia do tematu twarde dane. Każdy, kto choć raz miał do czynienia z 1,2- albo 1,4-litrowym silnikiem benzynowym z doładowaniem, doskonale wie, że deklarowane zużycie paliwa na poziomie 5 litrów to fantasmagoria. Żeby auto jechało, czyli było tak dynamiczne, jak na papierze (w danych technicznych), trzeba je piłować na wysokich obrotach. A wówczas spala nie 5, a 10 litrów. Te 5 do „zrobienia” jest właściwie tylko w warunkach laboratoryjnych, których nie da się powtórzyć w realu.
Tymczasem dwulitrowy motor Skyactiv w Mazdzie CX-3 – sprawdziliśmy to – nie dość, że brzmi fantastycznie, to pracuje aksamitnie, a na koniec spala naprawdę w okolicach „deklaracji producenta”. Może nie jest to deklarowane 6 litrów, raczej 7-8, ale na pewno nie powyżej 10. A auto przy tym jest dynamiczne, dobrze się nim jeździ, wszystko działa jak należy. Dużo lepiej zresztą sprawuje się silnik 2,0 (w dwóch wersjach mocy: 120 i 150 KM) niż 1,5-litrowy diesel. Może to kwestia niedoboru mocy w tym ostatnim (105 KM), może kultury pracy. Dość, że benzynowa jednostka, zwłaszcza sprzężona z automatem (również nazwanym Skyactiv), robi dużo, dużo lepsze wrażenie. Diesel nie ma zresztą ostatnio najlepszej prasy, nie byłoby więc żadnej niespodzianki, gdyby to wersje z benzyniakami sprzedawały się lepiej.
Wszystko i ciut ciut
Wreszcie ostatnia rzecz, którą mogliśmy przetestować podczas pierwszych jazd nowym modelem. Mowa o bezczelnym wejściu japońskiej firmy do strefy VIP, zwanej „premium”. Mazda co prawda wzbrania się przed porównaniami wprost z firmami tradycyjnie uważanymi ze prestiżowe (to marki europejskie: BMW, Mercedes i Audi plus japońskie: Lexus, Infiniti i Acura), ale dostaje się do segmentu tylnymi drzwiami. Mianowicie doskonale wyposażając swoje auta i tak kreując postrzeganie marki, żeby jej klienci nie wybierali „golasów”, ale auta z bardzo dobrym „wypasem”.
Co zaskakujące, dzieje się tak w Polsce, w której Mazda odnosi ogromne sukcesy. Klienci w naszym kraju najpierw zamawiają, a dopiero potem zerkają w cennik. Nie domagają się promocji, dwóch elementów wyposażenia w cenie jednego, ani nie chcą być przekonywani, że „dostają prestiż w standardzie”, tylko chętnie płacą za to, co jest im oferowane.
A jest cała masa rzeczy. Nie chodzi tylko o wykonanie, które jest perfekcyjne, nie tylko o napęd 4x4, z którego wiele firm rezygnuje, ale również systemy poprawiające bezpieczeństwo i komfort. Wymienienie ich wszystkich zajęłoby drugie tyle miejsca. Dość powiedzieć, że w tak niewielkim w sumie aucie, na wyposażeniu są rzeczy, których próżno szukać u konkurencji. U większej rozmiarowo konkurencji tak, bo Mazda CX-3 nie ma właściwie niczego, co byłoby zaskoczeniem w samochodzie klasy średniej, ale już u miejskiego malucha? To musi się podobać właścicielom, za to nie będą się wahać dopłacić.
W Mazdzie CX-3 mamy na życzenie wyświetlacz przezierny, na którym wyświetlana jest prędkość i informacje z nawigacji, ciekłokrystaliczny tablet do obsługi wszystkiego, radar z tyłu, ostrzegający przed zbliżającymi się autami, kamery pomagające wyjechać z parkingu, aktywny tempomat, wspomagacze hamowania oraz parę innych często opisywanych wynalazków, którymi jeszcze kilka lat temu popisywali się konstruktorzy limuzyn.
(fot. WP) Reasumując: Mazdą CX-3 jeździ się wygodnie i dynamicznie. Auto jest oszczędne, a zarazem drapieżne, kiedy trzeba. Ta drapieżność – w przeciwieństwie do konkurencji – nie oznacza konieczności drenowania portfela. Miejsca z tyłu nie jest zbyt wiele, ale trudno się dziwić, auto zostało pomyślane raczej dla samotników, ewentualnie bezdzietnych par.
Obsługa pokładowej elektroniki jest intuicyjna i – jeśli już trzeba – przyczepić się można jedynie do zbyt ospale podającej wskazania nawigacji. Tę wadę rekompensuje brzmienie silnika i świadomość, że ma się dwa razy większą pojemność niż w jednym z żałosnych aut wyglądających co prawda podobnie (chodzi o wymiary), ale po kuracji downsizingu. Z tej pojemności – miejmy nadzieję – wyniknie też trwałość i bezawaryjność konstrukcji.
Na koniec temat najbardziej kontrowersyjny w Polsce, a mianowicie cena. Wobec wszystkiego, co zostało napisane powyżej, nie powinna ona dziwić. Mazda kroczy bowiem własną ścieżką, chce sprzedawać auta tym wszystkim, którzy chcą mieć Mazdę, a nie jakikolwiek samochód, byle tańszy. A to kosztuje znacznie więcej niż francuszczyzna i tylko nieco mniej niż niemczyzna.
Cennik startuje więc od 66 900 zł za wersję podstawową SkyGo. Bądźmy szczerzy, nawet w Mazdzie nie wierzą, że ktoś będzie taką kupował. Naprawdę dobrze wyposażone wersje SkyMotion i SkyEnergy kosztują od 85 tys. zł w górę. Za 90-95 dostanie się SkyPassion i tu już „klient będzie zadowolony”. Koniec cennika to 104 tys. zł za wszystkomającego diesla z napędem 4x4.
Marcin Klimkowski/moto.wp.pl