Mała czarna - bezpieczeństwo kierowcy
Sezon wiosenno-letni przez większość kierowców jest traktowany po macoszemu. O ile w zimie dbają o zmianę opon i dobry stan techniczny samochodu, o tyle dbałość ta topnieje wraz ze śniegiem. Wiosną niektórzy z nich montują stare opony i nie dbają o prawidłowe ciśnienie, a przecież opona jest podstawowym czynnikiem, gwarantującym bezpieczne poruszanie się po drodze. Warto więc przed okresem wiosenno/letnim przypomnieć sobie kilka zasad prawidłowej eksploatacji ogumienia.
(fot. PAP/Mirosław Trembecki) Letnia, wielosezonowa, zimowa
Skończyły się czasy, kiedy opony trzeba było kupować spod lady. Teraz każdy, kto ma ochotę - może pójść do sklepu, a najlepiej warsztatu wulkanizacyjnego i wybrać dowolny rozmiar oraz markę ogumienia. Ta swoboda niesie jednak ze sobą ryzyko nieprawidłowego doboru opon. Oczywiście, najkorzystniej jest jeździć w zimie na oponach zimowych, a w lecie na letnich. Różnica pomiędzy nimi dotyczy nie tylko kształtu bieżnika, ale także budowy i wymiarów. W zimie potrzebujemy opony wąskiej, aby naciski jednostkowe były jak największe. Pozwoli nam to na szybsze ruszenie i lepszą przyczepność na śliskiej nawierzchni. W lecie wymagania są zupełnie inne. Opona powinna mieć znaczną szerokość, aby zapewnić lepszą przyczepność na zakrętach.
Musimy także pamiętać, że opony zimowe z reguły mają niższe indeksy prędkości. Najważniejszą sprawą jest jednak rodzaj gumy. Przy niskich temperaturach guma staje się sztywniejsza i traci przyczepność do nawierzchni. Mieszanka gumowa, użyta w oponach zimowych jest bardziej miękka, niż ta w oponach letnich. Oznacza to, że „zimówka” w wysokich, letnich temperaturach będzie ulegała bardzo szybkiemu zużyciu. Może się więc zdarzyć, że zakładając jesienią opony zimowe przejeździmy kilkanaście tysięcy kilometrów i opona będzie wyglądała jak nowa, a po kilkunastu tysiącach pokonanych w lecie ta sama opona będzie do wyrzucenia.
(fot. PAP/Mirosław Trembecki) Testy na torze, wykonane w ciepłe letnie dni wykazały, że na oponach letnich trasę między słupkami można pokonać szybciej i pewniej. Ogumienie zimowe wpadało w poślizg przy dużo mniejszych prędkościach. Dlatego najkorzystniej jest posiadać dwa komplety opon: osobno na zimę i osobno na lato. Chcąc uprościć zmianę, wielu kierowców używa dwóch kompletów kół.
Opony wielosezonowe są konstrukcjami pośrednimi, pozwalającymi na bezpieczne i ekonomiczne (mniejsza ścieralność gumy) poruszanie się zarówno w zimie, jak i w lecie. Musimy jednak pamiętać, że są one pewnym konstrukcyjnym i technologicznym kompromisem i nie dorównają ani oponom zimowym w zimie, ani letnim w upalne dni. Dodatkowo, są tylko w wymiarach do małych samochodów.
Szerokie „platfusy”
Teoretycznie szeroka opona to lepsza przyczepność na drodze, szczególnie przy szybko pokonywanych zakrętach, gdy występują znaczne siły boczne (znoszenie samochodu). W praktyce kierowcy często przesadzają z szerokością opon. Na fabrycznych felgach powinny być założone opony przewidywane przez producenta. Dopuszczalne zmiany określane są w katalogach. Przykładowo do Golfa IV stosowane są opony 175 R14, lub 195/65 R15 (profil 65 oznacza, że część gumowa pomiędzy nawierzchnią i obręczą stanowi 65% szerokości, czyli 195 mm), a felgi to mają szerokość 6 cali.
Założenie szerszej opony na standardową felgę może spowodować dwa zjawiska: Pierwszym jest złe ułożenie opony, czego efektem będzie szybkie zużycie. Drugie zaś zależy od profilu opony. Gdy zamiast 195/65 R15 założymy 205/65 R15 zmieni się odległość od nawierzchni do obręczy, a tym samym zmieni się wysokość koła. Będziemy więc mieli inne wskazania licznika kilometrów i prędkościomierza. Zmieni się także rozkład sił, na skutek innego położenia środka ciężkości samochodu. Zwiększy się też ryzyko wypadku - podczas, gdy na oponach 195/65 R15 zachowane byłoby pełne bezpieczeństwo.
(fot. PAP/Mirosław Trembecki) Jeżeli więc chcemy założyć szersze opony, niż w fabrycznym samochodzie - musimy zmienić wielkość obręczy. W przypadku Golfa IV oferowane są koła 205/55 R16.
Dla wybierających się poza granice ważną informacją może być, że przepisy odnośnie wymiarów opon są na Zachodzie Europy bardzo restrykcyjnie przestrzegane. Nie powinniśmy się więc zdziwić, gdy policjant bacznie przypatrzy się wymiarom naszych kół.
Złomy z Zachodu
Problemów może przysporzyć stosowanie używanych opon, kupowanych na giełdach. Rzadko kiedy są pełnowartościowe. Opona nie powinna być eksploatowana dłużej niż pięć lat. Po tym terminie traci swoje właściwości i pomimo ładnego bieżnika, nie można liczyć na taką samą przyczepność, jak w oponach nowych. Powodem tego są procesy starzenia się gumy. Zewnętrzną oznaką tych procesów jest gęsta siateczka pęknięć.
(fot. PAP/Darek Delmanowicz) Jeszcze gorzej, jeśli opona ma uszkodzenia wewnętrzne kordu lub osnowy. Wówczas „ładna” opona nie będzie mogła zostać wyważona i zamiast zaoszczędzić na kupnie, dopłacimy jeszcze do wymiany uszkodzonych przez oponę elementów zawieszenia. Najczęściej przyczyną „wystrzału” opony są uszkodzenia jej struktury wewnętrznej.
Jak „czytać” opony
Jeżeli argumenty te nie przekonały wszystkich „oszczędnych” – to powinni oni pamiętać, aby uważać na giełdowych oszustów i szukać tylko opon odpowiednich dla swojego pojazdu, sprawdzać oznaczenia: wymiarów, nośności, symbolu prędkości i daty produkcji. Np.: wymiar 185/65 R 15 oznacza oponę radialną [R] o szerokości 185 mm, produkowaną w serii 65 (wskaźnik profilu) i średnicy osadzenia 15 cali. Indeks nośności i symbol prędkości są umieszczane obok siebie np. 88T, 91H. Indeks liczbowy oznacza nośność (aby odczytać go, należy korzystać z tabel), a prędkość jest oznaczana literowo: R-170 km/h, S-180 km/h ,T-190 km/h, U -200 km/h, H-210 km/h, V-240 km/h. Rok produkcji jest wytłoczony w postaci trzy lub czterocyfrowego kodu, np. 466 oznacza 46 tydzień (pierwsze dwie cyfry) w roku 1996 (ostatnia cyfra „6”), a 4606 - 46 tydzień w roku 2006.
