Kupujesz nowy samochód? Dowiedz się kto na nim zarabia!

Rozmawiając z dyrektorem jednego z koncernów, gdy w Europie wprowadzano na rynek nowy model, usłyszałem jak telefonicznie odmówił przyjęcia oferty cenowej centrali i zapowiedział, że polska premiera zostanie opóźniona lub zaniechana. Wytłumaczył mi wówczas, jak ustalana jest cena samochodu na danym rynku.

Pierwszym punktem etapu uzyskania wartości finalnej auta w salonie, jest ustalenie ceny przez centralę. Wartość ta jest stała dla wszystkich państw, a negocjacje z koncernem-matką są prawie niemożliwe. Jak bowiem wytłumaczyć w centrali Opla, czy VW, że samochody jadące do Polski powinny być sprzedane z fabryki taniej, niż te jadące do Niemiec? Przecież sprzedaż na terenie naszego państwa jest kilkakrotnie mniejsza, niż na obszarze jednego kraju związkowego Niemiec. W zakresie uzgodnień cen przez centralę, w dużej mierze musimy zdać się na zdolności do pokerowych zagrań dyrekcji naszych przedstawicielstw i „miękkie reakcje” central.

Kolejnym krokiem w naliczeniu ceny finalnej jest zwiększenie wartości pojazdu o podatki, obowiązujące w danym państwie. Tutaj zachodzą największe różnice wartości pojazdu w poszczególnych krajach. Jeżeli przyjmiemy, że ten sam model o pojemności ponad 2000 ccm jest oferowany na rynku niemieckim i polskim, to różnica cen wyniesie ponad 18 % (akcyza w Polsce i brak tego podatku w Niemczech). Tym samym, pojazd sprzedawany przez fabrykę za 10 000 Euro, w Niemczech do dalszych obliczeń jest wart 10 000 Euro, a w Polsce już 11 860 Euro.

Do ceny tej doliczona jest prowizja importera (odpowiedzialnego za stworzenie sieci sprzedaży i serwisu, oraz za reklamę centralną i reprezentowanie danego rynku w centrali), oraz prowizja dilerska. W Polsce prowizje te wynoszą zazwyczaj 4% i 3%. Tym samym wartość pojazdu w Polsce wynosi już 12 690 Euro. W Niemczech prowizje te wynoszą wprawdzie sumarycznie ok. 10%, ale i tak wartość pojazdu to zaledwie 11 000 Euro.

Ostatnim krokiem wyliczenia ceny, którą widzimy w salonie jest podatek VAT. Nie jest to wartość jednolita. Jest ustalana indywidualnie przez poszczególne państwa. W poszczególnych krajach wynosi ona odpowiednio: Słowacja - 19%, Niemcy - 19%, Austaria - 20%, Francja - 19,6%, Włochy - 20%, Polska - 22%, Hiszpania - 16%, Luksemburg - 15%, Zjednoczone Królestwo 17,5%. Tym samym opisywany pojazd w Polsce będzie kosztował w salonie 15 482 Euro, a w Niemczech 13 090 Euro. Dodatkowo warto podkreślić, że diler niemiecki ma możliwość obniżenia na swojej marży równowartości tego, co może zarobić polski sprzedawca.

Kolejną barierą dla importera w Polsce jest wahający się kurs Euro. O ile na początku roku Euro wyceniano na ok. 4,9 zł, to obecnie kurs wynosi 4,4 zł. Ta różnica 50 groszy nie pozostała jednak w kieszeni importerów. Centrala żąda bowiem pieniędzy w Euro, a podatek akcyzowy (pobierany przez Państwo Polskie) powinien zostać opłacony w ciągu 5 dni. Tym samym zmiana kursu sprawiła, że import samochodu w okresie, gdy kurs Euro wynosił 4,9 zł był droższy o ponad 5900 zł, niż teraz.

Abstrahując od zmiany kursu złotówki, a licząc należności w Euro także zarysowuje się różnica. Państwo Polskie pobiera bowiem od kupującego „haracz” w wysokości ponad 1/3 ceny, jaką płacimy w salonie, co stanowi ponad 18% więcej, niż możemy zapłacić w salonach w dilerskich na terenie Niemiec. Prawda jest taka, że to nie diler chce oskubać biednych ludzi, ale nasze nastawione socjalnie państwo (w USA państwo zabiera mniej i cena pojazdu, wartego w centrali 10 000 Euro wyniesie ok. 11 000 Euro).

A samochody używane? Patrząc na „wolną amerykankę” na tym rynku, przypomina się ballada o dwóch koniach Wojciecha Młynarskiego: gdy jeden z koni zachowuje się źle, właściciel bierze bat i bije dobrego konia, a do złego mówi „jak się będziesz draniu stawiał, to dostaniesz tak jak on”. Skąd analogia? Po pierwsze, dilerzy mają legalnie działające firmy, a większość handlarzy sprzedających na giełdach to osoby sprzedające w imieniu „Niemca”. Po drugie, importer ma obowiązek opłacić akcyzę w ciągu 5 dni, co wiąże się z zamrożeniem pieniędzy i stratą przy wahaniu kursu, a handlarz unikając legalności - unika tych obostrzeń.

Po trzecie, diler musi dbać o dobre imię firmy, a handlarz, sprzedający na codzień okna, ziemniaki, czy pietruszkę traktuje przywóz samochodu, jako chwilowy zarobek, a jedynym, obowiązującym go prawem jest prawo dżungli. Po czwarte, łatwiej zrobić kontrolę dużej firmie i siedząc w cieple, popijając kawę przeglądać papiery, niż zrobić nalot na giełdę i nakryć dziesiątki oszustów, którzy nie dość że działają bezprawnie, to jeszcze niszczą tych który chcą pracować uczciwie. Oprócz tego bardziej medialna jest kontrola dużych, potencjalnych oszustów, niż „biednych ludzi dorabiających do pensji”.

Niestety, tak działa państwo. To coś więcej, niż idea Janosika, by „odbierać bogatym”, chcącym kupić nowy samochód. To także przyzwolenie i patrzenie przez palce na wszystkich, którzy drobnymi oszustwami chcą szybko (choć mało uczciwie) dojść do majątku, niszcząc działających legalnie.

Bogusław Korzeniowski