Krótka historia kopiowania pomysłów

Tymczasem podpatrywanie, czy wręcz kopiowanie pomysłów jest stare jak motoryzacja. Pierwszą wzmiankę o samochodowych podróbkach mieliśmy jeszcze w latach dwudziestych minionego stulecia. W 1924 r. Opel wprowadził do sprzedaży model Laubfrosch (wolne tłumaczenie to żabka drzewna), który był identyczny jak produkowany już Citroen 5CV nazwany, ze względu ma usytuowanie siedzeń, koniczynką. Trzeci fotel został zamontowany na stałe nieco z tyłu, pomiędzy dwoma przednimi.

Spór na ile konstrukcja ta jest wierną kopią francuskiego szlagieru, a na ile skopiowanie ograniczało się do wykorzystania podstawowych zalet, pozostał do dziś nierozwiązany. Zważywszy jednak, że w tym czasie nie było silnie rozwiniętego eksportu i każdy producent oferował samochody głównie na rynek wewnętrzny, problem kopiowania pomysłów nie znalazł miejsca na sali sądowej.

Inaczej stało się w przypadku modelu Chryslera Air Flow z 1935 r. Był to pierwszy w historii motoryzacji samochód, którego nadwozie zostało zaprojektowane pod kątem aerodynamicznym. Nad linią karoserii pracował m.in. węgierski konstruktor Paul Jaray. Początkowo pracował przy projektowaniu sterowców. Dopiero po jakimś czasie zajął się konstruowaniem samochodów. Mimo zaprezentowania swoich pomysłów w wielu firmach motoryzacyjnych, żaden z producentów nie miał odwagi na wprowadzenie nowatorskich konstrukcji pomysłowego Węgra.

Tak było do czasu. Wszystko zmieniło się po wyprodukowaniu dwóch samochodów - Chrysler Air Flow i Lincoln Zephyr. Sylwetki obydwu zainspirowane były projektami Jaray'a, które wcześniej trafiły do producentów. Oczywiście konstruktorzy nowych aut nie przyznali się do inspiracji pomysłami Węgra. Jaray oddał więc sprawę do sądu i po krótkim procesie wygrał. Jednak pomimo racji przyznanej przez sąd, nazwisko ojca nowoczesnych, aerodynamicznych sylwetek zostało zapomniane.

O ile Chrysler Air Flow to nazwa znana tylko osobom interesującym się motoryzacją, to VW Käffer, znany także jako Beetle, czy Grabus jest chyba rozpoznawana w każdym zakątku świata. Co ciekawe, również w tym przypadku nie ma pewności kto był ojcem projektu. Bezsprzeczny jest jedynie fakt, że historia zaczęła się 17 stycznia 1934 r. Wtedy Ferdynand Porsche złożył przed rządem Adolfa Hitlera memorandum w sprawie zbudowania pojazdu dla mas. Oczywiście założenia konstrukcji wcześniej były dokładnie ustalone z Furerem.

Według wstępnych ustaleń samochód miał zmieścić cztery dorosłe osoby oraz bagaż. Cena pojazdu nie mogła przekroczyć 1000 reichsmarek. Co ciekawe, określono już wtedy maksymalne średnie spalanie na poziomie 8 l/ 100km. Pierwszy jeżdżący prototyp o oznaczeniu V1 (zbieżność z nazwą rakiety jest przypadkowa), powstał w 1935 r. Niemiecki koncern Volkswagen od tego właśnie roku liczy istnienie Garbusa.

W sumie powstało dziewięć wersji nadwoziowych prototypów Garbusa - seria V3, V 30, V 303 oraz egzemplarze przedprodukcyjne do celów reklamy - seria 38, seria 39, którą jeszcze przed II Wojną Światową przeprowadzono na terenie Niemiec i Austrii. Nie można zapomnieć również o modelach wojskowych - Schwimmwagen typ 166, Kubelwagen typ 82, oraz innych, również militarnych odmian auta - typ 92, typ 92 SS, typ 82E, typ 87. Oficjalna produkcja cywilnej wersji samochodu w III Rzeszy rozpoczęła się 11 lipca 1941 r. i trwała bez przerwy do sierpnia 1944 r. W tym czasie zakłady opuściło 630 sztuk. Konstruktorem i projektantem nadwozia Garbusa, Kubelwagena i Schwimmwagena (później także np. Porsche 911) był Erwin Komenda, ówczesny główny projektant Porsche. Jednakże nie można jednoznacznie stwierdzić, czy genialny konstruktor Porsche nadzorujący prace projektowe był ojcem jednego z najpopularniejszych samochodów
na świecie. W konstrukcji auta występuje wiele rozwiązań podobnych do konstrukcji Tatry T97. Jej autor, inżynier Hans Ledwinka pracujący dla Tatry, wielokrotnie współpracował z Ferdinandem Porsche.

Spiskowa teoria dziejów głosi nawet, że czeska Tatra upomniała się o zawłaszczony projekt niemieckiego samochodu. Można także spotkać się z informacjami, że po wojnie odbył się proces sądowy, który zakończył się wypłatą wielomilionowych odszkodowań na rzecz czechosłowackiego koncernu Tatra. Być może stąd Czesi mieli pieniądze na odważne konstrukcje napędzane dużymi silnikami umieszczanymi z tyłu samochodu.

Dzisiaj trudno jednoznacznie odpowiedzieć kto był ojcem fantastycznego projektu. Patrząc na projekt V3 przedstawiony przez inżyniera Porsche, możemy dopatrzeć się podobieństwa do projektów Hansa Ledwinka. Seryjny model, znany dziś jest jednak ucywilizowaną wersją tamtego projektu. Pozostaje jednak pytanie: na ile było to ucywilizowanie projektu, a na ile zamaskowanie podobieństwa do projektu Ledwinka.

Bogusław Korzeniowski

lop/lop/mw