Kosztowny osprzęt diesla. Ile kosztuje eksploatacja?

Każdy kierowca, który kupuje nowy lub używany samochód, kieruje się kilkoma niezmiennymi regułami. Oczywiście poza ceną zakupu, mieszczącą się w budżecie, ogromne znaczenie mają koszty dalszej eksploatacji. Zużycie paliwa to przecież niejedyny bieżący wydatek czekający na kierowców. Musimy pamiętać jednak o inwestycjach serwisowych – zaawansowany osprzęt nowoczesnych jednostek napędowych po pewnym czasie daje o sobie znać w każdym samochodzie.

Jeszcze pod koniec lat 90. niemal wszystkie silniki benzynowe i wysokoprężne uchodziły za niemalże bezproblemowe. Systematyczne wymiany oleju, filtrów i rozrządu gwarantowały długowieczność – oczywiście, kierowca także musiał przestrzegać pewnych zasad eksploatacji. W przypadku ówczesnych konstrukcji nawet poważna awaria, czy wymiana zużytego podzespołu nie rujnowała finansów użytkownika. Co więcej, ubogi osprzęt wytrzymywał imponujące przebiegi, natomiast jazda na paliwie niższej jakości nie wyrządzała szkód w jego wnętrzu. Dzięki temu, nawet po kilkunastu latach użytkowania starsze auta wciąż potrafią zachwycić pełną sprawnością.

W przypadku nowoczesnych samochodów sytuacja serwisowa znacznie się skomplikowała w przeciągu ostatnich dziesięciu lat. Zarówno silniki benzynowe jak i wysokoprężne wyposażane są seryjnie w wiele kłopotliwych i kosztownych podzespołów, które po kilku latach wymagają wymiany – bez względu na styl jazdy, przebieg czy też markę. Producenci stosują coraz bardziej skomplikowany osprzęt – rzecz jasna wszystko w imię zwiększenia wydajności, redukcji zużycia paliwa, a co najważniejsze, dla obniżenia emisji szkodliwych substancji.

Na naszej liście kosztownych usterek, problematycznego osprzętu silnikowego znajdziemy między innymi turbosprężarkę, filtr cząstek stałych oraz dwumasowe koło zamachowe. Każdy z wymienionych elementów w teorii ma za zadanie zwiększenie komfortu użytkowania, ale w praktyce tylko pierwsze kilkadziesiąt tysięcy kilometrów przebiega bez kłopotów. W późniejszym czasie zużycie wspomnianych części zmusza właściciela do wizyty w serwisie. Ile to wszystko kosztuje w popularnych samochodach osobowych?

Starsi kierowcy pamiętają pewnie wolnossące silniki diesla Mercedesa, Volkswagena, Peugeota czy BMW – były to bardzo trwałe, oszczędne konstrukcje, dysponujące niezbyt imponującymi parametrami jak na dzisiejsze standardy. Dopiero wprowadzenie turbosprężarek zmieniło charakterystykę silników wysokoprężnych, z typowych wołów roboczych do obecnej postaci. Mechaniczne doładowanie wykorzystuje do zwiększenia ciśnienia w komorach spalania energię wylotową spalin. W efekcie turbina pracuje w bardzo wysokiej temperaturze, co wymaga perfekcyjnego smarowania. Co więcej, wirnik turbiny osiąga kilka tysięcy obrotów na minutę – ogromna bezwładność tego elementu przekłada się na jego wrażliwość na niedostateczne smarowanie. Żywotność turbosprężarki uzależniona jest nie tylko od jakości jej wykonania, ale przede wszystkim od stylu jazdy kierowcy. Jeśli przytrafi się nam jej awaria, musimy liczyć się z wydatkiem oscylującym wokół 900-1500 złotych w przypadku mechanizmu ze stałą geometrią łopatek. Koszty regeneracji rosną
dosyć znacznie, jeśli turbina otrzymała system zmieniający geometrię łopat – wówczas rachunek wzrośnie nawet o 1000-2000 złotych.

Praktycznie co kilka lat unijne instytucje wprowadzają kolejne, coraz ostrzejsze normy dopuszczalnej emisji szkodliwych substancji. W takiej sytuacji producenci zaczęli instalować w samochodach z silnikami diesla filtr cząstek stałych, którego zadaniem jest redukcja owych związków chemicznych. Motor wysokoprężny w czasie pracy wypuszcza do atmosfery niespalone w cylindrach cząstki sadzy, niezwykle szkodliwe dla ludzkiego organizmu. Filtr cząstek stałych instalowany jest w układzie wydechowym, w jego wnętrzu sadza jest dopalana, dzięki czemu silnik spełnia obowiązujące normy. Niestety, w samochodach użytkowanych na krótkich dystansach, głównie w warunkach miejskich, filtr zapycha się bardzo szybko. W takiej sytuacji pozostaje nam wizyta w warsztacie – czyszczenie filtra pochłonie około 500-800 złotych. W niektórych przypadkach samo czyszczenie może nie wystarczyć, wówczas konieczna będzie wymiana elementu na nowy – koszt około 2000-4000 złotych. Wielu specjalistów oferuje zdecydowanie tańsze rozwiązanie.
Wycinając kłopotliwy filtr oraz zmieniając oprogramowanie silnika pozbywamy się problemu serwisowego, ale narażamy na niedopuszczenie do ruchu w razie wykrycia, chociażby podczas rutynowego, corocznego przeglądu.

Większość silników diesla jak i spora grupa benzynowych jednostek wyposażona jest w dwumasowe koło zamachowe. Do jego głównych zadań należy tłumienie drgań generowanych przez pracujący silnik. Bez niego do kabiny docierałyby nieprzyjemne wibracje. W oczach kierowców „dwumasa” to obok turbosprężarki najbardziej problematyczny i kosztowny element w silnikach diesla. Istotnie, nawet w autach kompaktowych i średniej klasy wymiana kosztuje około 1500-2000 złotych. Żywotność tego udogodnienia określają przebiegi rzędu 150-200 tysięcy kilometrów.

Większość współczesnych silników poza większą wydajnością i niższym zużyciem paliwa może pochwalić się kosztownym i zaawansowanym osprzętem. Niestety, po pewnym czasie zmusza to właścicieli do ponoszenia dużych wydatków, których nie da się uniknąć. Stosowanie tańszych zamienników zdecydowanie odradzają specjaliści. Jeśli sumiennie i regularnie nie przeprowadzamy czynności serwisowych, lista awarii może się skumulować, doprowadzając domowy budżet do ruiny. Kupując auto używane z przebiegiem około 150-200 tysięcy kilometrów, warto też zwrócić uwagę, czy turbina nie alarmuje o swym krytycznym stanie siwym dymem z układu wydechowego, a filtr cząstek stałych żółtą kontrolką serwisową na desce rozdzielczej.

Piotr Mokwiński/moto.wp.pl