Komunikacja jest ważna dla rozwoju technologii

| [

]( http://menadzerfloty.pl/ ) |
| --- | Firmy powinny ze sobą wymieniać informacje, jeśli będą wspólnie korzystać z danych rozwiązań na rynku. Nikt samodzielnie nie osiągnie sukcesu, a dodatkowy problem będzie taki, że konsumenci będą zdezorientowani – mówi dr Andrzej Chmura, badacz kluczowych strategii dla technologii przyszłości w Nissan Technical Center Europe.

Jaki jest Pana zakres obowiązków?
AH: Nie mam jednego zadania. Pracuję w strukturach planowania technologii. Wspieram trzy filary tej aktywności. Moim głównym zajęciem od samego początku, odkąd jestem w Nissanie, jest wspieranie strategii struktur związanych z ładowaniem samochodów elektrycznych i tankowaniem tych z innymi alternatywnymi źródłami napędu.

Druga rzecz, którą robię, to patrzę na działania, które są związane z wprowadzaniem nowych rozwiązań. We wczesnej fazie planowania próbujemy znaleźć technologiom miejsce na rynku, policzyć, co taka technologia może wnieść. Przykład: w samochodach elektrycznych mamy baterie, które mogą służyć nie tylko do magazynowania energii po to, żeby pojazd się przemieszczał. Wtedy, gdy auto nie jedzie, może oferować dodatkowe usługi. Próbujemy nazwać i wyszczególnić, co taka bateria ma zrobić, ale również policzyć, co może to dla nas znaczyć w kwestii zysków, ile pieniędzy przyniesie Nissanowi jako operatorowi systemu, a także naszym klientom, właścicielom samochodów.

Moje trzecie zadanie jest najnowsze. Miejsce, w którym pracuję, czyli Nissan Technical Centre Europe, historycznie jest centrum badań i rozwoju, ale praktycznie jest to miejsce, w którym budowane są samochody następnej generacji na rynki europejskie. Zadaniem ośrodka jest stworzenie w ciągu 3-5 lat auta, które potem trafi do fabryki i masowej produkcji. Chcemy, aby nasza rola rosła.

Chcielibyśmy, żeby Nissan zaczął robić badania w Europie. Obecnie pod tym względem skupia się na Azji i USA, co ma podłoże historyczne. Między innymi ze względu na to, że Europa jest podzielona na wiele krajów, nie jest uważana za bazę innowacji. Naszym głównym zadaniem przy długofalowym planie działalności ośrodka jest dostarczenie argumentów naszym kolegom z Japonii do tego, żeby ich przekonać, że Europa jest innowacyjna i również kształtuje globalne trendy. Chcemy pokazać głównych graczy na rynku i wybrać tych, o których myślimy, że powinni z nami współpracować.

Równolegle chcemy zaprezentować, że w Europie są instrumenty finansowe, które pozwolą nam wykonać badania. Stworzylibyśmy profesjonalną bazę pracowników naukowych, na której można by zbudować szerszą platformę ekspercką do tego, aby wspierać dalszy rozwój firmy.

Holandia od 2025 r. planuje zakazać rejestracji i sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi, w tym hybryd. Czy sądzi Pan, że ten przepis przetrwa, a na rynku będzie dostatecznie dużo modeli elektrycznych, żeby zaspokoić popyt rynkowy?

AH: Jeżeli będzie wystarczająco dużo produktów, które będą w stanie zaspokoić minimalne potrzeby kierowców i jeśli będzie się to opierać na niekrzywdzącym rachunku ekonomicznym dla użytkowników, nie ma powodu, dla którego miałoby się to nie udać.

Trudno powiedzieć, które typy pojazdów będą miały pozycję dominującą. Sądzę, że będziemy mieli do czynienia z przekrojem różnego rodzaju technologii, w zależności również od tego, na co będzie pozwalać lokalne prawo. Nie chodzi o to, czy ludzie chcą kupić daną technologię, ale o to, czy będzie ona w stanie spełnić podstawowe wymagania związane z użytkowaniem.

Samochody elektryczne na pierwszy rzut oka nie zaspokajają podstawowych potrzeb. Mimo że kierowcy nie potrzebują auta o dużym zasięgu, to w świadomości ciągle pozostaje myśl, że jest to potrzebne. Można się zastanowić, czy zamiast przekonywać ludzi do tego, że powinni wybrać samochód elektryczny np. z powodów związanych z ekologią, nie powinniśmy dążyć do tego, żeby dać im to, czego chcą. Ludzie nie potrzebują mieć auta, które ma zasięg 1000 km, ale mimo wszystko takie samochody są na rynku i jest na nie popyt. Człowiek czuje się pewniej, gdy ma ponad pół baku paliwa.

Myślę, że holenderski pomysł jest możliwy do wdrożenia. Jest to jednak plan bardzo ambitny. Nie wydaje mi się, że tego typu cel będzie można osiągnąć do 2025 r., natomiast wierzę, że będą pewne enklawy w Holandii i innych krajach, gdzie pojazdy elektryczne i wodorowe szybciej napełnią rynek niż w innych regionach.

Czy Polska pod względem rozwoju może zostać daleko za Europą, stać się skansenem technologicznym i motoryzacyjnym? Z jednej strony mamy np. samochód elektryczny z Mielca, we Wrocławiu jest największa fabryka skuterów elektrycznych w Europie, sam jeździłem pojazdem autonomicznym przygotowanym przez studentów Politechniki Wrocławskiej. Z drugiej strony wydajemy miliardy na dotowanie kopalni węgla, w planach jest ograniczenie możliwości stawiania farm wiatrowych itd.

AH: Dużo rzeczy przychodzi wraz ze świadomością technologiczną. Ludzie nie muszą rozumieć jak coś działa, ale dana rzecz nie może dla nich wyglądać obco. Chodzi o to, żeby pierwszy element strachu przed technologią nie stał się niemożliwą do pokonania barierą.

Inna sprawa, że trzeba się przyjrzeć układowi rynku motoryzacyjnego i temu, ile w Polsce wydaje się na samochody. Auta elektryczne jeszcze długo nie będą tańsze od zwykłych. Jest to bariera nie tylko w Polsce, ale też w innych krajach, które stosują dopłaty do EV. Nawet w Norwegii, gdzie potencjał nabywczy jest dużo wyższy niż w większości krajów europejskich, nie wszyscy kupują Tesle. Nie dlatego, że ludzie nie chcieliby mieć takiego samochodu, ale dlatego, że ich nie stać.

Średnia cena samochodu nabywanego w Norwegii to ekwiwalent ok. 40 000 euro. W Polsce mamy za to bardzo duży rynek pojazdów z drugiej ręki. Nie wynika to z tego, że ludzie lubią auta używane. Wygrywa rachunek ekonomiczny. Entuzjastów samochodów elektrycznych nie ma na tyle dużo, żeby nasycić rynek.

Czy Nissan sam stara się rozbudowywać infrastrukturę dla pojazdów o napędzie alternatywnym, czy raczej działa w kooperacji lub zachęca do tego instytucje i inne firmy?

AH: Próbujemy stymulować rynek w ten sposób, żeby to nasi partnerzy i firmy zewnętrzne budowali infrastrukturę. Przez pewien czas mieliśmy swój wewnętrzny program, który polegał na wprowadzaniu szybkich ładowarek na rynek. Podarowaliśmy ich ok. 2000 naszym partnerom, którzy je zainstalowali i nimi operują.

Dzisiaj staramy się stworzyć plan, który w inteligentny sposób będzie się starał odpowiedzieć na pytanie, jak infrastruktura ładowania w Europe powinna wyglądać. Próbujemy stworzyć swoją filozofię, która musi być różna w Azji, Ameryce i Europie. Patrzymy na to, w jakich regionach i dla jakich użytkowników powinniśmy najpierw rozbudować sieć i oceniamy, ile wysiłku trzeba włożyć, aby stworzyć taką infrastrukturę.

Jeżeli chodzi o wodór, musimy ogarnąć cały system infrastruktury do tankowania. Sprawa nie jest trywialna. W przypadku samochodów elektrycznych podstawowa infrastruktura istnieje, ponieważ auto można stosunkowo łatwo naładować pod pracą czy domem. Z wodorem jest zupełnie na odwrót. Infrastruktura wygląda dokładnie tak, jak w przypadku klasycznych paliw, ale jest dużo droższa. Należy ułożyć plan biznesowy, który będzie miał ręce i nogi, będzie powiązany z naszym planem rozwoju technologii na rynku, znalezieniem inwestorów i operatorów infrastruktury.

Jesteśmy zaangażowani w wiele inicjatyw w Europie, w Niemczech, Francji i Skandynawii. Próbujemy z globalnymi i lokalnymi graczami na rynku motoryzacyjnym i olejowym razem wprowadzać pomysły związane z rozwojem sieci stacji wodorowych. Pomysły te są różne w zależności od regionu. Z masy propozycji staramy się wyekstrahować coś, co będzie przekonujące dla nas i całej grupy, wybrać rozwiązania, które mogą doprowadzić do tego, że ten rynek zacznie istnieć.

Jakie są plany Nissana dotyczące pojazdów o napędzie alternatywnym, ale nie tylko w zakresie typowych aut elektrycznych pokroju modelu LEAF?

AH: W naszą strategię są wpisane samochody elektryczne. Tutaj wliczamy też hybrydy typu plug-in oraz samochody z ogniwami paliwowymi. Plan zakłada, że w 2050 r. będzie produkować auta, które będą emitować o 90 proc. mniej dwutlenku węgla w porównaniu z pojazdami z 2000 r.

Musimy pracować nad rozwiązaniami, które do tego czasu będziemy mogli skomercjalizować. Dzisiaj nie ma zwycięzcy, nie wiemy, czy najpopularniejsze staną się typowe auta elektryczne czy samochody na wodór. Prawdopodobnie na rynku będzie mieszanka. Będziemy stosować różnego rodzaju rozwiązania w zależności od rodzaju pojazdu. Możliwe, że duże pojazdy osobowe będą na wodór, a małe będą bazować tylko na bateriach.

Taki podział wiąże się z kosztami, nie tylko związanymi z infrastrukturą, ale i ceną komponentów, które trzeba wbudować w pojazd, żeby mógł jeździć. Na komponenty trzeba znaleźć miejsce w samochodzie. Systemy bazujące na ogniwach paliwowych potrzebują go więcej. Ogniwa zapewniają jednak większy zasięg, statystycznie większe pojazdy pokonują dłuższe dystanse. Jeśli samochód jest większy i droższy, koszt amortyzuje się wraz z pokonanymi kilometrami.

Istotna jest też jeszcze kwestia lokalizacji. Strategia dla danego produktu musi być też różna w zależności od regionu. Przykładowo w Brazylii popularne są samochody na biopaliwa, które w Europie nie mają raczej przyszłości.

Czy działy badań Nissana na różnych kontynentach zajmują się podobną tematyką, czy istnieje wyraźny podział obowiązków?

AH: Mamy specjalną kooperację z Renault w ramach aliansu. Jesteśmy dwoma osobnymi podmiotami, ale tym bardziej się sprzęgamy, im dalej od zagadnień rynkowych. Na rynku konkurujemy o klientów, lecz na zapleczu kooperujemy ze sobą. Dzielimy się zadaniami. Gdy dochodzimy do wniosku, że jedna z firm ma więcej kompetencji w danym zakresie, to ona się nim zajmuje i dzieli się wynikami.

Na jakich rozwiązaniach, poza tymi związanymi z napędem, skupia się Nissan? Czy nad technologiami connectivity, które wydają się coraz istotniejsze tak dla branży, jak i użytkowników?

AH: Ważne są prace nad nowymi usługami i systemami, które umożliwiają lepszy kontakt z infrastrukturą, trasami, po których się poruszamy. Do tego dochodzą systemy inteligentnych dróg i wymiany informacji między samochodami.

Istotne są też systemy, które uprzyjemniają jazdę, czyli np. łączności telefonu z samochodem. Wydaje się, że to banalne, ale problem jest duży, przede wszystkim ze względu na bezpieczeństwo tego rodzaju komunikacji.

Klient dostaje aplikację, która ma być prosta w obsłudze. Wyzwaniem jest stworzenie systemu, który będzie nie tylko funkcjonalny, ale też na tyle bezpieczny, żeby ktoś nieautoryzowany się do niego nie dostał. Bezpieczeństwo cybernetyczne to teraz duży temat w branży.

Myślę, że sprawa wprowadzania nowych technologii jest bardzo delikatna. Pierwszy sukces danego rozwiązania na rynku jest bardzo ważny. Cały wysiłek może pójść na marne, jeżeli zostanie udowodnione, że dany system nie jest bezpieczny. Jest to także istotne w przypadku typowych samochodów elektrycznych i aut na wodór. Wkładamy dużo wysiłku w to, żeby zabezpieczyć sukces nowych technologii.

Jakie aspekty związane z rozwojem technologii są jeszcze istotne, poza bezpieczeństwem?

AH: Ciekawą i istotną częścią działania w domenie planowania technologii jest komunikacja. Żeby dostarczyć rozwiązanie, z którego wszyscy będą mogli korzystać, bardzo ważne jest rozmawianie z innymi ludźmi. Inaczej nie zapewni się interoperacyjności systemów.

Przykładem mogą być samochody elektryczne i infrastruktura do ich ładowania. Zamiast jednego standardu szybkiego ładowania, np. stosowanego przez Nissana CHAdeMO, mamy kilka. Można było tego uniknąć, rozwój infrastruktury byłby prostszy.

Firmy powinny ze sobą wymieniać informacje, jeśli będą wspólnie korzystać z danych rozwiązań na rynku. Chodzi o to, żeby konkurować ze sobą na poziomie produktów wytwarzanych masowo. Nie możemy ze sobą rywalizować, jeżeli dane technologie potrzebują infrastruktury i są dopiero wdrażane na rynek, ponieważ jest to za drogie. Nikt samodzielnie nie osiągnie sukcesu, a dodatkowy problem będzie taki, że konsumenci będą zdezorientowani. Pewna standaryzacja opłaca się pod względem ekonomicznym i strategicznym.

Czy nie ma odwrotu od samochodów z silnikami elektrycznymi?

AH: Potencjał rozwoju silników spalinowych, jeśli chodzi o ograniczanie emisji szkodliwych substancji, jeszcze istnieje. Można stosować mikrohybrydyzację, wprowadzać dodatkowe filtry itd., ale to są dodatkowe wydatki. W pewnym momencie przestanie się to opłacać. Teraz mamy alternatywę pod postacią samochodów elektrycznych. Dodatkowe nakłady, które zostaną poniesione na poprawianie silników spalinowych, zwiększą ich koszt. Różnica pod względem ceny między samochodami elektrycznymi i spalinowymi się zmniejszy. W końcu zostanie przekroczona granica, jedna z technologii w końcu umrze.

Pamiętajmy, że kiedy silniki benzynowe i Diesla zostaną zastąpione przez rozwiązania mniej skomplikowane mechanicznie, to auta będą rzadziej przyjeżdżać do serwisu. Będzie to wyzwanie dla biznesu. Jak zapewnić sobie przychody, które firma musi generować, żeby móc kontynuować swoją działalność i się rozwijać?

Dlatego też w Nissanie patrzymy w kierunkach alternatywnych. Czy w przyszłości będziemy produkować tylko samochody? Czy będziemy swego rodzaju agregatorem biznesowym oferującym klientom wiele dodatkowych usług? Czy będziemy musieli produkować dodatkowe komponenty? Nie wiem, jak szybko nastąpi zmiana, ale musimy o tym myśleć teraz.

Rozmawiał Wojciech Kaczałek

Menadżer Floty, nr 5/2016

Przeczytaj więcej na: menadzerfloty.pl