Kierowca już wkrótce będzie zbędny

Radar Criuse Control (RCC) który ma za zadanie współpracować z tempomatem i utrzymywać stałą odległość od poprzedzającego pojazdu najlepiej na autostradzie. System pojawił się jeszcze w połowie lat 90. ubiegłego stulecia. Na początek tylko w potwornie drogich autach. Teraz przyszedł czas na przygotowanie go do ruchu miejskiego.

Zasada działania RCC polega na ustawieniu stałej odległości od pojazdu przed nami i spokojnej jeździe po autostradzie. Przykład? Gdy mamy ustawioną prędkość 140 km/h i odległość od poprzedzającego nas pojazdu 100 metrów, to nasze auto jedzie z prędkością maksymalną 140 km/h, a w chwili gdy na nasz pas wjedzie wolniejszy pojazd, system obniży prędkość naszego pojazdu, głównym kryterium będzie utrzymanie odległości od poprzedzającego nas. Gdy ponownie zjedzie on z naszego pasa, odsłaniając wolną przestrzeń, samochód wyposażony w RCC przyspiesza i osiąga stałą zadaną wcześniej prędkość. Ten układ w połowie lat 90-tych zastosowały Mitsubishi, Lexus i Toyota, a pierwszym Europejczykiem był Mercedes w Klasie S w roku 1998.

Jednakże w roku 2006, to właśnie firma z Europy opracowała system elektroniczny będący rozbudową tego układu. Dzięki DISTRONIC PLUS Mercedes wypuścił na rynek pierwszy na świecie system regulacji odległości i prędkości, który pracuje aż do całkowitego zatrzymania pojazdu. Odciąża on kierowcę podczas jazdy w gęstym ruch: DISTRONIC PLUS reguluje odległość do poprzedzającego pojazdu, także przy niskich prędkościach.

Jak sprawdziłem jazda z tym systemem nie jest takim ideałem jak mówią konstruktorzy. Faktycznie poruszanie się w krakowskim korku było monotonne, a dzięki temu, że wszystko wykonuje maszyna można spokojnie czytać gazetę. Samochód bowiem bez naszej ingerencji przyspiesza, zwalnia, zatrzymuje się i rusza, a wszystko w zależności od warunków na drodze. Jednakże czekała mnie też przykra niespodzianka. Kiedy auto jadące przede mną, przemknęło na tzw. późnym żółtym, a mi przypadło już czerwone światło. Brak przeszkody był dla systemu sygnałem droga wolna i z impetem ruszył do przodu. Na szczęście zdążyłem nacisnąć hamulec. W Stuttagcie miałem okazję testować DISTRONIC PLUS Traffic Jam Asisstant (asystent jazdy w zatorach drogowych). Po raz pierwszy na świecie opracowano system, który jest w stanie podążać za poprzedzającym pojazdem na zakrętach. System rozpoznaje przy tym różnicę pomiędzy
jazdą na zakręcie a skrętem, czyli nie podąża na "ślepo" za poprzedzającym pojazdem, na przykład jeśli ten zmienia pas ruchu w celu zjazdu z autostrady. Efekt: kierowca nie musi sam kierować pojazdem.

Funkcję jazdy w korkach, do 40 km/h, przejmuje również samochód i podąża drogą zgodnie z jej kierunkiem. Kierowca może oprzeć się wygodnie - z rękoma na kierownicy. Przy prędkościach powyżej 40 km/h Traffic Jam Asisstant jest łagodnie wyłączany poprzez sukcesywne zmniejszanie momentu skrętu, utrzymującego w pasie ruchu. Naturalnie kierowca może w każdej chwili sam przejąć sterowanie samochodem.

- System DISTRONIC PLUS Traffic Jam Asisstant jest konsekwentną kontynuacją filozofii wspomagania jazdy i podnoszenia bezpieczeństwa - powiedział prof. Bharat Balasubramanian - dyrektor działu innowacji produktowych i technologii procesowych w badaniach koncernu Mercedes-Benz. - To kolejny kamień milowy na drodze innowacyjnych systemów, dzięki którym będziemy mogli dalej rozwijać wysoki komfort jazdy w pojazdach przyszłości.

Jak wykazały moje próby w Krakowie na razie zastąpienie kierowcy elektroniczną inteligencją maszyny jest przedwczesne. Jednakże zważywszy, że samochody rozpoznają już znaki drogowe (Opel Insignia)
, a rozpoznanie świateł jest jeszcze prostsze (sygnalizatory mają na całym świecie ustaloną kolejność), możemy mieć pewność że jeszcze przed rokiem 2020 powstanąauta, które będą się poruszać bez pomocy kierowcy.

Bogusław Korzeniowski