Kamuflaż i maskowanie, czyli walka z paparazzi

Kamuflaż i maskowanie są kluczowymi kwestiami, gdy modele nowych prototypów po raz pierwszy opuszczają dobrze chronione wnętrza studiów projektowych lub oddziałów produkcyjnych i są wyprowadzane na tor testowy lub drogę. Chociaż większość dzisiejszych prób pojazdów może być przeprowadzana za pomocą symulacji komputerowych lub prób warsztatowych, zawsze przychodzi dzień, w którym wszystkie wyniki badań muszą zostać potwierdzone, a samochód musi być wypuszczony do jego naturalnego środowiska - na drogę.

Dwa lata temu przyszła kolej na Opla Insignię, nowy samochód klasy średniej. Była to pierwsza jazda próbna na torze Nürburgring-Nordschleife - dzień, do którego eksperci Opla od kamuflażu przygotowywali się drobiazgowo przez miesiące. Ten następca Vectry, o bardzo atrakcyjnej, zupełnie nowej linii i kształcie, miał być sensacją wśród samochodów klasy średniej - lecz niespodzianki mają sens tylko pod warunkiem, że nie zostaną wcześniej ujawnione.

Zespół odpowiedzialny za kamuflaż prototypów rozpoczął przygotowania do fazy prób, gdy nowy samochód istniał jeszcze tylko w postaci symulacji komputerowych oraz glinianych modeli. Wraz z głównymi projektantami oraz inżynierami, zespół ustalił, które z charakterystycznych linii nadwozia powinny być jak najdłużej ukrywane przed paparazzi prototypów.

Wspólnie opracowali oni „lifting" przyszłego modelu, który miał maskować prototyp, w najbardziej optymalny sposób. Na przykład, jeden z wariantów miał wyjątkowo elegancką opływową część tylną, tak więc zaprojektowano wyrazisty spojler w celu maskowania prototypu. Zbudowano drewniany model służący za formę dla kształtowania plastikowych elementów kamuflujących, niezbędnych dla około 200 samochodów testowych, które musiały być zamaskowane przed rozpoczęciem produkcji seryjnej.

W ten sam sposób zaprojektowano i wyprodukowano osłony dla innych charakterystycznych elementów nadwozia. Jak zwykle, pierwsze prototypy zostały dostarczone do warsztatu w szczególnie chronionym miejscu zakładu, aby je zamaskować, jako pierwsze samochody próbne.

Paparazzi prototypów: nemezis dla ekspertów od kamuflażu Głównymi przeciwnikami ekspertów od kamuflażu są wyspecjalizowani fotografowie zwani łowcami prototypów lub po prostu foto szpiegami. Paparazzi prototypów dobrze wiedzą gdzie na całym świecie rozlokowane są preferowane przez przemysł samochodowy tory testowe.

Fotografowie ci muszą stawiać czoła rosnącej konkurencji tj. amatorom, którzy przypadkowo robią zdjęcia nieznanego samochodu za pomocą aparatów w telefonach komórkowych. Z drugiej jednak strony, może nie muszą, gdyż niektóre zdjęcia, które lądują na biurkach wydawców są zdjęciami modeli z produkcji seryjnej, a są one niezwykłe tylko dlatego, że nie są sprzedawane w kraju fotografa i dlatego wydają się egzotyczne lub tajemnicze. Z drugiej strony zawodowi fotografowie mogą zażądać pięciocyfrowych sum, w zależności od marki, czasu, jakości zdjęcia i są głównym źródłem przychodów małej, lecz wysoko wyspecjalizowanej grupy zwanej „handlarzami zdjęć" („Photoshoppers").

W przeszłości wyszkoleni projektanci artystycznie adaptowali zdjęcia kamuflowanych samochodów przy pomocy kredek i tuszu by stworzyć bardzo dokładne wizerunki ostatnich innowacji. Obecnie to artyści pracujący z pomocą Photoshopu próbują tworzyć realistyczne zdjęcia nowych modeli. W tym celu korzystają ze zdjęć prototypów oraz koncepcji projektów, które producenci samochodów wykorzystują w celu zbadania reakcji publiczności w trakcie salonów samochodowych, a także do pobudzenia oczekiwań dotyczących przyszłych serii produkcyjnych samochodów. Ten, który maskuje

Na jego wizytówce służbowej widnieje informacja "Camouflage Cross carline" (kamuflaż samochodów). Pan M. był odpowiedzialny za kamuflowanie prototypów samochodów firmy Opel przez ponad 20 lat. Oto wywiad z nim:

*Panie M, czy zdradzi nam Pan swoje prawdziwe imię i nazwisko? *
M: Wolałbym nie. Solidna ochrona prototypów to również rozsądne zachowanie personelu. A zaczyna się to od preferowania działań w tle, w przeciwieństwie do dążenia znajdowania się w centrum zainteresowania.

*Tak więc jest Pan pewnego rodzaju władcą tajemnic? *
M: Prywatnie nie, ale w pracy usiłuję robić absolutnie wszystko, aby nie pozwolić konkurencji odkryć, co planujemy.

Czy nie byłoby łatwiej testować prototypy na szczelnie zamkniętym terenie prób?
M: Według mnie tak. Lecz niestety w realnym świecie nie jest to niemożliwe. W pewnym momencie procesu rozwoju, samochody muszą pojawić się na drogach, po których nasi klienci zamierzają nimi jeździć w przyszłości. A testy w nocy nie zawsze są możliwe - moglibyśmy stracić nawet 2/3 czasu przeznaczonego na rozwój, w zależności od pory roku.

Tajemnica pewnie osiąga swój szczyt w początkowej fazie rozwoju...?
M: W zasadzie tak. Ale tak naprawdę początki są stosunkowo łatwe, ponieważ komponenty nowych technologii są najpierw testowane na modelu poprzednim. A te samochody nie ujawniają zbyt wiele. Prawdziwy test następuje wtedy, gdy gotowe są pierwsze prototypy z nowymi nadwoziami.

Jak Pan podejmuje decyzję, w jaki sposób samochody te będą maskowane?
M: W początkowych etapach, siadam wraz z projektantem nowego modelu i wspólnie omawiamy, jakie są szczególne elementy identyfikujące nowy styl. Następnie proponuję jak najlepiej można zamaskować te elementy.

Co oznacza nalepianie jak najwięcej plastikowych elementów w celu uczynienia go najbrzydszym, jak to możliwe?
M: Niestety nie jest to takie proste, ponieważ mimo że chcemy, aby to auto było nie do rozpoznania jak to tylko możliwe; to inżynierowie w grupach testujących muszą mieć możliwość pracy nad nim. Ponadto samochody te muszą być dopuszczone do ruchu przez TÜV (niemiecka agencja kontroli technicznej).

Przez TÜV?
M: Oczywiście. Każdy samochód na niemieckich drogach musi mieć stempel TÜV. Oznacza to na przykład, że oświetlenie musi być zgodne z przepisami, a samochód nie może posiadać żadnych ostrych elementów. Ponadto wszystkie elementy, które są specjalnie wykorzystywane do maskowania muszą być bezpiecznie przymocowane do samochodu.

Co dla Pana pracy oznaczają wymagania inżynierów?
M: Podam kilka przykładów. Inżynierowie zajmujący się silnikiem nalegają, aby obieg powietrza chłodzącego był dokładnie taki sam jak w samochodzie seryjnym. Chłopcy od nadwozia chcą mieć możliwość otwarcia wszystkich drzwi i dachu. Dla specjalistów od akustyki, oświetlenia i widoczności byłoby najlepiej, gdyby nie było żadnego kamuflażu.

Nie pozwala to na zbyt dużą swobodę w Pańskiej pracy?
M: To prawdziwe wyzwanie. W pewien sposób przebudowujemy części nadwozia. Części plastikowe, które stosujemy do maskowania kształtu karoserii w celu oszukania paparazzi prototypów, są wykonane specjalnymi narzędziami. Używamy również wzorów, które nalepiamy na samochody tak, aby karoserie były nie do rozpoznania, jak to tylko możliwe.

Co jest najtrudniejsze w maskowaniu?
M: Bez wątpienia samochody typu „station wagon" (kombi) oraz terenowo-rekreacyjne (SUV). Ich karoserie zapewniają ograniczone możliwości maskowania. Jako przeciwieństwo można podać samochody typu sedan, które mogą być wyposażane w tylny spojler dający całkowicie fałszywe wrażenie, co do jego rzeczywistego wyglądu.