Jesteśmy nieprzewidywalnym rynkiem

Można wręcz powiedzieć, że mimo utrudnień motoryzacja w Polsce trwa nadal. Z pewnością, gdyby rządzący i ustalający dotychczas politykę kraju, mieli jakąś wizję rozwoju, dziś bylibyśmy potęgą skupiającą fabryki Hyundaia, PSA, czy Toyoty. Niestety, zawsze ważniejsze były działy: rolnictwo, górnictwo, itd. Z niesmakiem zauważam, że także obecny rząd popełnia błędy poprzedników. Wróćmy jednak do rodzącego się wolnego rynku...

Na początku lat dziewięćdziesiątych Polska stała się reformatorem światowej motoryzacji. Wprowadzono wówczas innowacyjne na skalę światową - pojęcie "składak". Ponieważ młodszym Czytelnikom ten mądry slogan niewiele powie - przypomnę, że "składakiem" był pojazd, który został w Polsce zbudowany z części. Budowanie "składaków" okazało się preferowaniem warsztatów "poprawiających montaż fabryczny" i... przekrętów finansowych. Większość pojazdów przejeżdżało bowiem przez granicę z wykręconym silnikiem i po jego montażu, było rejestrowanych jako składak.

Dzięki temu unikano opłat celnych, które dla części były niskie, a dla samochodów wysokie. Tak więc samochody wjeżdżały do Polski z pominięciem opłat fiskalnych. Szczytem przekrętów był import części do fabrycznego montażu Daewoo Nexia. Części te, były w rzeczywistości gotowymi samochodami, które w porcie jednego z krajów basenu morza śródziemnego były (bardzo pobieżnie) demontowane i jechały do polskiej fabryki jako części. Tu były ponownie montowane i... firma unikała cła.

Kolejnym nieskoordynowanym przedsięwzięciem był montaż w Lublinie Peugeotów 405. W tym przypadku absurd dotyczył kontyngentu bezcłowego. Montaż 405 miał zwiększyć atrakcyjność modelu w salonach, gdyż modele montowane w Polsce nie były obciążone cłem. Tymczasem, zamiast preferencji dla inwestora, który stworzył linię montażową, wprowadzono nagle ulgi celne (kontyngent) dla wszystkich importerów. Dzięki tej ustawie wszyscy sprowadzający, mieli obniżone ceny samochodów, a model 405 przywieziony z Francji był tańszy, niż wyprodukowany w Polsce (!!!). Efekt? - wycofanie z Polski firmy samochodowej Peugeot, a światu daliśmy sygnał, że jesteśmy rynkiem niestabilnym, niereformowalnym i nieprzewidywalnym.

Kolejne lata to chaotyczne decyzje odnośnie obliczenia cła, oraz ograniczenia wwozu pojazdów uszkodzonych i protesty osób zajmujących się tym procederem. Charakterystyczne jednak, że (dobre, czy złe) stałe przepisy obowiązywały na tyle długo, że ugruntowała się budowa sieci dilerskiej.

Przed wejściem do UE wielu importerów i dilerów sądziło, że wprowadzone przepisy ochraniające rynek (akcyza zależna od wieku), pozwolą dalej istnieć normalnej sprzedaży. Nie bacząc na zaporową akcyzę do kraju zaczęły wjeżdżać pojazdy, których faktury były wystawione na przysłowiowe 1 Euro. Ponadto, nikt nie panował, kiedy samochód wjechał do Polski, kiedy ma zostać zapłacona akcyza i w jakim stanie był pojazd podczas przejazdu przez granicę.

Na efekty nie trzeba było długo czekać. Przy co drugim domu powstawał komis, a sprzedaż nowych aut zmalała do ilości sprzed kilku lat (w roku 2003 - 358 400 szt., w roku 2005 - 235 500 szt.). Najlepsze jest jednak to, że importerzy (a w efekcie dilerzy) płacili podatki ustalone przez państwo, a prywatni biznesmeni oferujący sprowadzone pojazdy pod płotem, nie płacili nic (a raczej symboliczne grosze od 1 Euro).

Jednocześnie, powtórnie zezwolono na "poprawianie fabryki". Jednakże, zamiast rozkładania i samodzielnego montażu samochodów, tym razem wolną rękę dano domorosłym "twórcom karoserii". Dzięki przepisom bliższym XIX niż XXI wieku, osoby uzbrojone w szlifierki kątowe redukowały wzmocnienia struktury nośnej, przekładały kierownicę z prawej na lewą stronę i tak samochody z Wielkiej Brytanii trafiły na kontynent.

Można oczywiście mieć pretensje do wybranych przez naród decydentów, ale przecież osoby decydujące o polskiej motoryzacji nie muszą się na niej -jak i na wielu innych dziedzinach- znać. Wystarczy przypodobać się wyborcom szukającym taniego samochodu. Jednakże nawet polscy decydenci po pewnym czasie zauważyli, że prawo nie jest po to, aby je omijać. Niedawno wprowadzono obowiązek opłaty akcyzy, nie według faktur, ale danych rynkowych (dokładnie taki system obowiązywał przed przystąpieniem do UE i respektowanie go dawało pewność ograniczenia importu).

Niestety, nie dość, że wykonano to z opóźnieniem kilku lat - nadal brak przepisów, aby importem zajmowały się tylko firmy. Gdyby prywatnie można byłoby przywieźć samochód tylko dla siebie (ograniczenie do jednego auta na pół roku), a wszystkie pojazdy wjeżdżające były rejestrowane - oznaczałoby to brak chaotycznego przywożenia samochodów, ochronę miejsc pracy w polskich salonach dilerskich oraz powstanie nowych miejsc pracy (pod warunkiem, że obecni handlarze, rejestrowaliby firmy i płacili podatki).

Ostatni sygnał o tym, że jesteśmy rynkiem niestabilnym, niereformowalnym i nieprzewidywalnym, świat otrzymał całkiem niedawno. W czasie, gdy w dobie kryzysu rządy starają się pobudzić gospodarkę, dając preferencje rynkowe (m.in. ulga przy zakupie nowego modelu w salonie i kasacji kilkunastoletniego), u nas wprowadzono... większą opłatę fiskalną. Oczywiście nie uderzy ona we wszystkich, tylko w "obrzydliwie bogatych", kupujących samochody z silnikami o pojemności ponad 2 litrów.

To może zaowocować trzema zjawiskami:
- Nie zostanie zahamowany niekontrolowany napływ starych aut (ponad 1/3 ma ponad 10 lat) i modeli, które swój żywot techniczny na Zachodzie już zakończyły.
- Brakiem poprawy sprzedaży w firmach płacących podatki, przez co osoby uczciwie pracujące w salonach dilerskich będą miały niewielkie perspektywy poprawy zarobków.
- Problem dla importerów i dilerów firm, których modele mają duże silniki (Volvo, Mercedes, Lexus, Audi), gdyż ich pojazdy będą znacznie droższe niż np. w Niemczech (ten sam samochód będzie droższy przez opłaty o ok. 20%).

Podczas rozmów w motoryzacyjnym lobby podsumował to jeden z dilerów: "Wolny rynek i rynek samochodów w Polsce, ma się tak jak zwykłe krzesło do krzesła elektrycznego".

Bogusław Korzeniowski