Japończycy zawojują Europę dieslami!
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/645/avensis-07.jpg',600,401) ) |
| --- | W ubiegłym tygodniu rozpoczęła się w Jelczu-Laskowicach produkcja bardzo ważnego dla Toyoty silnika, który montowany będzie we flagowej w Europie limuzynie tej marki, Avensisie. Fakt ten jesz szczególnie istotny nie tylko dla 900 osób zatrudnionych w polskiej fabryce Toyota Motor Industries Poland (TMIP), ale i losów idącej dotąd jak burza ekspansji Japończyków w Europie.
W 2004 roku Toyota zanotowała ósmy z kolei rekordowy rok sprzedaży w Europie. Z liczbą 915 966 samochodów koncern zwiększył swoją sprzedaż o 10% w stosunku do roku 2003. Zaowocowało to wzrostem udziału w rynku do 5%. W 2005 roku koncern planuje swoją sprzedaż na poziomie 980 000 samochodów. …Choć dane te brzmią bardzo imponująco, to ekspansja Japończyków trafiła na pewną barierę. Otóż, prosperita każdego producenta samochodów zależy dzisiaj w Europie od tego, jakimi silnikami dieslowskimi może się poszczycić. Przełom uczyniony przez technikę common-rail, która znacznie podniosła walory użytkowe smrodliwych, terkotliwych i powolnych niegdyś ropniaków, w połączeniu z wciąż zwyżkującymi cenami ropy naftowej skutkują rosnącym z roku na rok popytem na diesle. Szacuje się, że choć ich ceny są średnio o 2-2,5 tys euro wyższe od benzynowych odpowiedników, koszty eksploatacji są o 30-40 % niższe. Jeśli dodać, że nabywcy diesli tradycyjnie, i nie bez racji liczą na długi żywot silników wysokoprężnych, to nic nie
zadaje się zagrażać dalszemu wzrostowi popularności ropniaków.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/8135/crv-2004-01.jpg',600,452) ) |
| --- | Producenci Japońscy od dwóch dekad sukcesywnie odbierają klientów koncernom europejskim. Obecnie, sama Toyota osiągnęła już ponad pięcioprocentowy udział w europejskim rynku samochodowym, a Honda osiągnęła już wynik 1,5%. Bardziej niż te wartości imponujący jest wskaźnik wzrostu obu japońskich marek. Otóż Toyota, tylko w ubiegłym roku powiększyła swój udział w rynku o 9%, a Honda aż o 11%. Triumfalny ten marsz utrudnia znacznie słaba strona obu dynamicznych azjatyckich producentów, silniki wysokoprężne, w których tradycyjnie dominują Europejczycy. ...Najpierw przez kilkanaście lat nikt praktycznie nie był w stanie konkurować z pompowtryskiwaczami Volkswagena, potem zaś wymyślona przez Włochów technika common-rail wyeliminowała tradycyjne diesle. Choć common-rail (w różnej fazie rozwoju tej techniki) jest już udziałem niemal wszystkich producentów, to niestety Japończykom w tym względzie idzie raczej mało imponująco. Dość powiedzieć, że o auta napędzane dieslami stanowią tylko 30% spośród całości
europejskiej sprzedaży, a współczynnik ten w przypadku Hondy wynosi zaledwie 10%. Przypomnieć warto, że średnia europejska wynosi 40%.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/300/primera.jpg',300,195) ) |
| --- | Tę japońską słabość w dziedzinie diesli tłumaczyć należy tym, ze rynek europejski, wraz ze swymi silnikami wysokoprężnymi, nigdy nie był i nie jest dla Japończyków przesadnie ważny. Otóż bowiem, jak oceniają analitycy, rynek europejski przysparza Toyocie i Hondzie zaledwie 5% ich operacyjnych zysków, podczas gdy rynek amerykański aż 60%. A skoro w Ameryce w samochodach osobowych silników dieslowskich praktycznie się nie używa, to nic dziwnego, że Japończycy nie angażowali się zanadto w prace nad ich rozwojem. Zwłaszcza, że prace te są tak drogie, że trudno owe o zwrot poniesionych kosztów, na nie tak dużym europejskim rynku. Opracowanie nowego silnika pochłania około 900 mln dolarów. Kwota ta łatwo się zwróci, jeśli silnik jest benzynowy, więc sprzedawać bo można na całym świecie. Jeśli jednak mamy do czynienia z dieslem, to sprzedawać go można praktycznie jedynie w Europie.
| [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/pjpeg/645/avensis-09.jpg',600,401) ) |
| --- | Nissan korzysta z silników wysokoprężnych opracowanych przez Renault. Honda zacznie sprzedawać wersje wysokoprężne nie tylko Accorda, ale i minivanów FR-V i auta rekreacyjnego CR-V. Krok to bardzo doniosły, bo przecież Honda, jako największy producent silników spalinowych na świecie nie produkowała dotychczas żadnych diesli, i jednostka 2,2 i-CTDi o mocy 140 KM to dopiero początek.
Toyota sprzedaje wciąż jednostki wysokoprężne, które jednak z najnowszymi silnikami pracującymi w technice common-rail nie mają się co ścigać. Dość powiedzieć, że najsilniejszy dotychczas silnik dwulitrowy Toyoty osiąga moc maksymalną 115 KM, a konkurencja śmiało wyciska 150 KM!. Przełom ma więc nastąpić wraz z wprowadzeniem do sprzedaży Avensisa napędzanego 2,2 litrowym dieslem o piezo-elektrycznych wtryskiwaczach, który dysponować będzie mocą maksymalną 150 lub 177 KM – zależnie od wersji. Producent zapowiada też znaczne podniesienie kultury pracy jednostki. To ważne, bo motor dla flagowej limuzyny nie może zanadto terkotać i hałasować – a nieznośni dziennikarze wytykali dotąd Toyocie, że jej diesle są pod tym względem wyraźnie gorsze od konkurencji niemieckiej, włoskiej, czy francuskiej.
Patrząc na uruchomienie produkcji nowych diesli w Polsce w tym kontekście, cieszyć się można z ważnego zadania stojącego przed zakładami w Jelczu-Laskowicach. Już nie sama wielkość zatrudnienia, czy liczba produkowanych silników (180 tys sztuk rocznie) są najważniejsze. Najbardziej optymistyczne jest chyba to, że Toyota zdecydowała się ulokować w Polsce produkcję silników, które w dużym stopniu zadecydować mogą o rozwoju tej marki na europejskim rynku.