Jak wydłużyć żywot silnika?
Dawniej silniki były jednymi z najbardziej wytrzymałych elementów samochodu. Bez problemu pokonywały kolejne setki tysięcy kilometrów. Dzisiaj jednak zaawansowanie techniczne konstrukcji oznacza, że bez odpowiednich zabiegów jednostka napędowa nie posłuży zbyt długo.
Niemal wszystkie znane nam dzisiaj opinie, stereotypy i tym podobne motoryzacyjne mity traktujące o niesłychanej wytrzymałości – bądź awaryjności – powstawały przynajmniej dwie dekady temu. To właśnie wówczas kształtowała się legenda Mercedesa, Volkswagena i wielu innych marek słynących z niesłychanej wręcz trwałości i wytrzymałości. Inżynierowie pracujący przy ich konstruowaniu kierowali się zupełnie innymi wyznacznikami, niż dzisiejsi twórcy. Kilkadziesiąt lat temu producenci stawiali przede wszystkim na jakość oferowanych produktów, dbając jednocześnie o własną renomę i zadowolenie każdego klienta. Nie bez kozery doświadczeni taksówkarze niezbyt chętnie przesiadają się na samochody naszpikowane nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi, których wymagania serwisowe dalece odbiegają od dawnych standardów. Co więcej, większość z nich nadal woli jeździć Mercedesami z przełomu lat 80. i 90., leciwymi VW Passatami, czy autami francuskimi z niezniszczalnymi wolnossącymi dieslami.
Niemal każdy pojazd z ubiegłego stulecia z łatwością naprawi większość mechaników, inkasując za to niewielkie pieniądze. Osobną kwestią jest unifikacja kluczowych podzespołów i części zamiennych, funkcjonujących w wielu modelach jednego koncernu, co oczywiście wyraźnie obniża wydatki eksploatacyjne. Podobnych pochlebnych słów nie sposób powiedzieć o nowoczesnych jednostkach napędowych, nakierowanych na efektywność i maksymalną wydajność. Odbija się to oczywiście na trwałości, znacznie niższej od starszych rozwiązań. Jak wobec tego dbać o współczesny silnik, aby pracował bezawaryjnie dłużej niż 150 tysięcy kilometrów?
Jeszcze kilka lat temu nikogo nie zadziwiały jednostki napędowe (benzynowe oraz wysokoprężne) wytrzymujące przebiegi rzędu 400-500 tysięcy kilometrów. Była to po prostu norma, poniżej której wręcz nie wypadało schodzić w obawie przed stratą klientów i spadkiem prestiżu. Nieskomplikowane, a zarazem dopracowywane przez długie lata konstrukcje bardzo często bez większych starań i zabiegów pielęgnacyjnych, wytrzymywały nawet więcej niż pół miliona kilometrów. Wystarczyło jednak wprowadzić w życie kilka dziecinnie łatwych zabiegów serwisowych, aby zwiększyć możliwy do pokonania dystans. Sumienne kontrolowanie poziomu oleju, jak i częstsza jego wymiana gwarantują dłuższy żywot silnika. Między bajki należy włożyć informację o produktach oznaczonych jako „Long Life”. Tylko wymiana co 10-15 tysięcy pozwoli dłużej cieszyć się dobrą kondycją motoru.
Współczesne jednostki napędowe pod presją ekologii i rosnących wymagań kierowców, są coraz mocniej wysilone – wszystko rzecz jasna w imię lepszego, pełniejszego wykorzystania spalanej mieszanki paliwowo powietrznej. Na domiar złego konstruktorzy decydują się na montaż systemów oczyszczania spalin, redukujących przynajmniej w teorii ilość emitowanych toksycznych substancji. Ten i wiele innych, rozbudowanych układów składają się na problematyczną całość. Paradoksalnie, im droższe auto tym więcej kłopotów w przyszłości możemy się spodziewać.
(fot. Fotolia) Aby jak najdłużej cieszyć się bezawaryjną eksploatacją nowoczesnego silnika trzeba przestrzegać kilku, elementarnych zasad, bez których nie sposób się obejść. Chyba nie ma potrzeby po raz kolejny mówić o konieczności delikatnego rozgrzewania silnika. Dopiero po osiągnięciu temperatury roboczej, jednostka napędowa jest gotowa do pracy pod pełnym obciążeniem, bez strachu o jakiekolwiek zniszczenia. Kilkanaście minut niespiesznej jazdy w zupełności wystarczy do dokładnego rozgrzania i rozprowadzenia oleju wewnątrz silnika.
Coraz więcej jednostek benzynowych, o dieslach nie wspominając, wspomaganych jest przynajmniej jedną turbosprężarką. Stosowanie doładowania poprawia osiągi, elastyczność i efektywność pracy silnika. Niesie też ze sobą pewne obostrzenia. Turbina smarowana jest przez ten sam olej co jednostka napędowa, tym samym po wyłączeniu jej, obieg w układzie ustaje. W efekcie wirnik obracający się z dużą szybkością przez pewien czas nie jest wystarczająco smarowany i chłodzony. Wielu użytkowników po forsownej jeździe po prostu gasi silnik, nie bacząc na konsekwencje. To samo czyni system Start&Stop. By przedłużyć znacznie życie turbosprężarki, wystarczy odczekać dwie minuty – wirnik w tym czasie pracuje wolniej. Regeneracja doładowania to przynajmniej tysiąc złotych, a kupno nowego elementu pochłonie od 3 do nawet 10 tysięcy.
Użytkownicy zaawansowanych silników diesla zgodnie narzekają na kłopotliwe filtry cząstek stałych, dwumasowe koła zamachowe oraz kosztowny i delikatny układ wtryskowy. Najprostszą czynnością jaką możemy zrobić jest zwiększenie troski o jakość tankowanego paliwa. Unikajmy nieznanych stacji benzynowych. Warto także co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów aplikować do pełnego zbiornika paliwa dodatki uszlachetniające i czyszczące układ paliwowy. Problem filtrów cząstek stałych ma dwa zupełnie różne rozwiązania. Najtańszym sposobem jest jego usunięcie (nielegalne i mogące skutkować brakiem przedłużenia przeglądu technicznego), silnik zyska w ten sposób kilka dodatkowych koni mechanicznych, a kierowca święty spokój. Wedle zaleceń producentów, poza cyklicznym uzupełnianiem czynnika dopalającego sądzę (filtry mokre), musimy przygotować się na jego czyszczenie bądź wymianę w serwisie – co pochłonie kilka tysięcy złotych. Notoryczna jazda tylko po mieście i pokonywanie krótkich dystansów przyspieszają zapychanie filtra.
Częściowym rozwiązaniem tego problemu jest częste uruchamianie procesu wypalania jego zawartości. Dzieje się to wyłącznie przy wyższych prędkościach obrotowych, utrzymywanych przez dłuższy czas na jednym poziomie – podróż autostradą okaże się zbawienna.
Dawniej producenci przewidywali wymiany oleju co 10-15 tysięcy km. Obecnie wszystkie interwały zostały znacznie wydłużone. Klient rzadko musi początkowo pojawiać się w serwisie, na eksploatacyjne zabiegi. Jednak nawet wysokiej klasy olej silnikowy po przepracowaniu 20-30 tys. km traci swoje pierwotne właściwości. Wymieniając go wedle zaleceń mechaników wyraźnie poprawimy kondycję silnika w dłuższej perspektywie. Podobne kontrowersje budzi łańcuchowy napęd rozrządu, który teoretycznie nie podlega wymianie. Liczne przypadki rozciągania, zrywania czy przeskakiwania łańcucha w silnikach TSI Volkswagena, sugerują zupełnie co innego.
Trwałość współczesnych, zaawansowanych i wysilonych jednostek napędowych budzi wiele zastrzeżeń. Producenci wprost przyznają, że ich produkty "obliczone" są maksymalnie na 250-300 tysięcy kilometrów. Stosując się do kilku prostych zasad eksploatacyjnych, oddalimy widmo zbliżających się awarii i związanych z nimi sporych kosztów.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
sj