Jak Škoda z 4x4 radzi sobie na śniegu i lodzie? Sprawdziliśmy
Blisko 130 tys. zł - tyle trzeba zapłacić za najnowszą wersję w palecie Škody Octavii. Ma mocnego diesla, skrzynię DSG i napęd na cztery koła, ale czy jest warta aż tak dużych pieniędzy? Sprawdziliśmy to w ekstremalnych warunkach.
Škoda rozszerzyła w ostatnim czasie ofertę modeli z napędem 4x4. Można dokupić go do wybranych wersji modeli Yeti, Superb i Octavia. Prawdziwą nowością w gamie jest Octavia RS 4x4 ze 184-konnym dieslem pod maską – do tej pory usportowione modele czeskiej marki były dostępne tylko z napędem przedniej osi. Być może po to, żeby nie podgryzać bratniej konkurencji spod znaku VW.
Zima to idealna pora roku, żeby przekonać się o skuteczności tego rozwiązania. Niestety, śnieg w Polsce zniknął równie szybko, jak się pojawił. Aby sprawdzić, czy napęd obu osi w Škodzie wart jest swojej ceny (w Yeti i Octavii trzeba za niego zapłacić dodatkowo 8650 zł, zaś w Superbie – 9000 zł), musieliśmy udać się aż w Alpy, na granicę Niemiec i Austrii. Nawet tam zima okazała się jednak wyjątkowo łagodna. Śnieg stopniał niemal całkowicie, ale na szczęście udało nam się znaleźć zamknięty fragment sztucznie naśnieżonej i częściowo oblodzonej nawierzchni z wytyczonym torem. Tam mogliśmy bezpiecznie sprawdzić, czy 4x4 w Škodzie to coś więcej więcej niż tylko znaczek na klapie bagażnika. Najwięcej czasu spędziliśmy za kierownicą wspomnianej Octavii RS i to na tym modelu się skupimy.
(fot. Materiały prasowe) Jak to działa?
Na wstępie warto wyjaśnić, że napęd na cztery koła - we wszystkich modelach Škody - to układ bazujący na elektronicznie sterowanym sprzęgle wielopłytkowym Haldex. W praktyce oznacza to, że samochód jest przednionapędowy aż do momentu, w którym dojdzie do poślizgu kół przedniej osi. Kiedy czujniki wykryją, że koła na przedniej osi kręcą się znacznie szybciej niż tylnej, sprzęgło wielopłytkowe, zawiadywane przez elektrohydrauliczny sterownik, przekaże część momentu obrotowego na tylną oś. Teoretycznie, w ekstremalnych sytuacjach auto może być przez krótką chwilę nawet całkowicie tylnonapędowe. Inżynier odpowiedzialny za kalibrację napędu 4x4 w nowych Škodach przyznał jednak, że taka sytuacja jest niemal niemożliwa do odtworzenia w praktyce.
Haldex to oczywiście żadna nowość w motoryzacji, jednak w Škodzie mamy do czynienia z najnowszą, piątą generacją systemu. Oznacza to, że załączanie napędu tylnej osi odbywa się bardzo szybko (kwestia milisekund), a w pewnych sytuacjach (np. podczas gwałtownego ruszania) elektronika potrafi przekazać moc na tylne koła jeszcze zanim dojdzie do poślizgu przedniej osi (tzw. „wstępne spięcie”).
(fot. Materiały prasowe) Elektroniczny stróż
Do zalet powyższego rozwiązania zalicza się nieznaczny wpływ na zużycie paliwa i podzespołów oraz dosyć prosta budowa. Kluczowym argumentem napędu na cztery koła (niezależnie od tego, jak jest realizowany), są jednak znacznie lepsze właściwości trakcyjne na śliskich nawierzchniach – a te w nowych Škodach z 4x4 są bardzo dobre. Nie ma żadnych problemów z ruszaniem na lodzie i śniegu. Nawierzchnia na naszym torze testowym była momentami tak śliska, że wystarczyło tylko odpuszczenie gazu w zakręcie, a tył gwałtownie uciekał na zewnątrz toru jazdy. I to wszystko przy prędkościach rzędu zaledwie 30-40 km/h(!). Jak we wszystkich współczesnych Škodach, ESP w Octavii nie da się odłączyć całkowicie, jednak w trybie Sport, na śniegu i lodzie pozwala ono na wyraźny uślizg tyłu, który opanuje nawet mało wprawny szofer. W przypadku braku reakcji ze strony kierowcy elektronika koryguje tor jazdy w maksymalnie bezpieczny sposób. Podsumowując: istnieją lepsze auta do zabawy na śniegu, ale Octavia nie pozostawia nic do
życzenia w kwestii bezpieczeństwa, a i poziom frajdy z jazdy jest wysoki jak na auto z indiańską strzałą (lub jak mówią złośliwi – zieloną kurą) na masce.
Marketingowcy Škody sugerują, że technologie stosowane w drogowych Škodach są zbliżone do tych z Fabii WRC, rywalizującej na odcinkach specjalnych w seriach rajdowych. W rzeczywistości jest to jednak czysty marketing. Jan Kopecký, kierowca fabrycznego zespołu Škody, zapytany o to ile wspólnego ma jego Fabia z którymkolwiek drogowych modeli Škody odpowiedział z rozbrajającą szczerością: logo producenta.
(fot. Materiały prasowe) Niestety, producent nie udostępnił nam do porównania podobnego egzemplarza Octavii z przednim napędem. Nie mogliśmy zatem sprawdzić, w jakim stopniu właściwości jezdne na śniegu i lodzie były zasługą opon Michelin Alpin 5 (swoją drogą, bardzo dobrych), a w jakim napędu. Niemożliwe było też sprawdzenie rzeczywistego zużycia paliwa. Wynik 19,1 l/100 km w Octavii RS 2.0 TDI Combi ze skrzynią DSG podajemy tylko jako ciekawostkę, bo stanowi on rezultat całego dnia szaleństw na śniegu. W normalnej jeździe poza miastem należy się spodziewać wyniku zbliżonego do odmiany przednionapędowej (ok. 6 l/100 km).
(fot. Materiały prasowe) Warto?
Możemy za to z czystym sumieniem stwierdzić, że napęd na cztery koła przyda się właściwie tylko na bardzo śliskiej nawierzchni. Na suchej drodze jego obecność będzie nieodczuwalna. Czy to wada? Dla wymagających kierowców – owszem. Dołączany napęd nigdy nie będzie tak skuteczny jak stały i raczej nie sprawdzi się w sportowej jeździe, nie wspominając o terenie. Dodatkowo, blisko 9 tys. zł to znaczna suma – być może dlatego dział sprzedaży Škody szacuje, że na ten element wyposażenia zdecyduje się zaledwie co piąty nabywca Octavii. Trudno im się dziwić – jeśli ktoś używa auta głównie w mieście, dobre zimówki wystarczą w zupełności.
Z drugiej strony, jeśli ktoś szuka jednego auta na każdą okazję, Octavia RS wyposażona w to rozwiązanie to auto bardzo bliskie ideału. Ma praktycznie wszystko – nowoczesne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, przestronne wnętrze, wygodne fotele, cichy, oszczędny i mocny (184 KM mocy i 380 Nm momentu obrotowego) silnik diesla, oraz montowaną seryjnie dwusprzęgłową skrzynię DSG oraz napęd 4x4, który zimą jest bezcenny. Wadą jest brak możliwości skonfigurowania napędu 4x4 z benzynowym silnikiem 2.0 TSI (można go zamówić w połączeniu ze słabszym 1.8 TSI) oraz cena. Za wersję z nadwoziem liftback trzeba zapłacić 128 150 zł, zaś za kombi – 132 350 zł.
(fot. Materiały prasowe) Obiektywnie są to bardzo duże sumy, ale konkurencja właściwie nie oferuje niczego podobnego w zbliżonej cenie. Najbliżej Octavii jest Subaru Levorg (od 119 067 zł) – tańszy i z bardziej zaawansowanym napędem 4x4, ale mniejszy w środku. Na domiar złego występuje jedynie ze skrzynią CVT (znacząco pogarsza osiągi i komfort akustyczny), a jego wnętrze wykonano z gorszych materiałów. Rywala można też upatrywać w Seacie Leonie Xperience, jednak również on jest droższy (135 400 zł), oferuje mniej miejsca i ma bardziej toporne wnętrze.
Mateusz Klimek