Hyundai i30: atak w klasie kompaktowej

Peter Schreyer, szef zespołu projektantów koreańskiego koncernu jest twórcą sukcesów Hyundaia i Kii. Spod jego ręki wyszły bliźniacze i30 i Ceed, które zapoczątkowały rewolucję koreańskiej motoryzacji. Później były nie mniej spektakularne Sportage, Tucson, Sorento i Ionic. Teraz przyszedł czas na trzecią generacją i30. Samochód, który od 2008 znalazł ponad 800 tysięcy klientów, ma za zadanie przeprowadzić ofensywę na podium klasy kompaktowej. W związku z tym, wyraźnie odmłodzono nadwozie i nadano mu bardziej nowoczesne kształty. Po raz pierwszy pojawiły się opcjonalne, w pełni LED-owe światła, a także trapezoidalna osłona chłodnicy nawiązujący między innymi do Audi i Infiniti. Zwartą sylwetkę można pokryć jednym z 12 lakierów, a całość ma niski współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,30.

Sprężyste zawieszenie

Kto miał styczność z jedną z dwóch poprzednich generacji i30, na pewno nie był zachwycony zestrojeniem układu jezdnego. Stosunkowo miękkie zawieszenie zapewniało niezły komfort jazdy, ale nie dawało większej przyjemności podczas pokonywania krętych odcinków. Kulał zwłaszcza układ kierownicy, który był przewspomagany. Konstruktorzy wyciągnęli wnioski. Widać, że po raz kolejny delikatnie zapatrzyli się na niemieckich konkurentów.

Teraz Hyundaiowi zdecydowanie bliżej teraz do Focusa, Golfa i Astry. Sprężyste nastawy łączą pewność prowadzenia i zadowalającym komfortem. Auto nie boi się ciasnych zakrętów i dynamicznych zmian kierunku. Ubytki w asfalcie forsuje harmonijnie, kłopot ma jedynie z poprzecznymi przeszkodami, na których tył delikatnie lubi zatańczyć.

Znacznie bardziej bezpośredni jest także układ kierowniczy. Daje znać kierowcy, co się dzieje z przednimi kołami, przez co jazda nowym i30 jest zdecydowanie bardziej przyjemna.

Dobre wyciszenie kabiny

Użytkownicy nie tylko drugiej generacji i30, ale i ix35 oraz Santa Fe, narzekali na przeciętne wyciszenie kabiny ujawniające się przy prędkościach autostradowych. Trzecie wcielenie kompaktowego modelu wypada pod tym względem wyraźnie lepiej. Podczas jazdy z prędkością 140 a nawet 160 km/h mogę swobodnie rozmawiać bez konieczności podnoszenia głosu. Szum opływającego karoserię powietrza nie przeszkadza. Podobnie jak dźwięk dobiegający spod maski. W tej kwestii inżynierowie postawili na niewielkie silniki wspomagane turbodoładowaniem. Wyjątek stanowi 1.4 o mocy 100 koni mechanicznych. To ukłon w stronę przeciwników turbosprężarek. Ofertę uzupełnia trzycylindrowe 1.0 (120 KM) i 1.4 T-GDI (140 KM) współpracujące ze skrzynią ręczną lub dwusprzęgłowym automatem o 7 przełożeniach.

Kilkadziesiąt kilometrów trasy testowej postanowiliśmy pokonać właśnie najmocniejszym benzyniakiem połączonym z automatyczną skrzynią. Zasilany etyliną motor ma 242 Nm, co pozwala dość sprawnie nabierać prędkości już od niskich obrotów. Czterocylindrowiec wyraźnie się ożywia powyżej 3500 obr./min i nie wykazuje zadyszki aż do czerwonego pola skali obrotomierza (6,5 tys. obr./min). Taki stan trwa mniej więcej do 120-130 km/h. Powyżej tej prędkości, Hyundai nieco traci wigor zwłaszcza na górzystych odcinkach autostrady.

Nieźle za to wyglądają osiągi w katalogu. Auto przyspiesza do setki w niecałe 9 sekund i jest w tej chwili najszybszą wersją Hyundaia i30. 7-biegowy automat działa stosunkowo szybko, ale brakuje mu do fordowskiego Powershifta i volkswagenowskiego DSG. W porównaniu z konkurencyjnymi skrzyniami, ma większy problem z reakcją na kickdown i nieco wolniej wrzuca wyższe przełożenia. Robi to natomiast płynnie, czy uprzyjemni codzienną eksploatację w mieście. To dobre warunki, by przekonać się, że to auto zwrotne i łatwe w manewrowaniu na zapchanych parkingach. Widoczność w każdą stronę jest niezła, a w razie, czego z pomocą przychodzą czujniki, asystent autonomicznego parkowania tyłem i kamera cofania o przeciętnej rozdzielczości. Wbrew zapewnieniom producenta, najmocniejszym benzyniakiem trudno zbliżyć się do katalogowego zużycia paliwa (5,5 litra w cyklu średnim). Nam komputer pokładowy z uporem wskazywał zużycie ponad 7 litrów.

Jeden diesel i trzy wersje mocy

Oferta jednostek wysokoprężnych została ograniczona do jednego silnika o pojemności 1.6 litra. Występuje jednak w trzech wersjach mocy: 95, 110 i 136 koni mechanicznych. 110 i 136-konna odmiana może współpracować z 6-biegową skrzynią ręczną lub 7-stopniowym automatem. Ropniak ma dobrą kulturę pracy i niskie zapotrzebowanie na paliwo. Osiągnięcie spalania na poziomie niecałych 5 litrów przy spokojnej trasie nie stanowi większego problemu. W mieście odnotowaliśmy wynik o 2-2,5 litra wyższy. Najmocniejsza diesel ma też zadowalające osiągi. Do setki przyspiesza w 10,6 sekundy i rozpędza się do 200 km/h. Przy okazji, emituje średnio 109 g/km CO2. To dobry, choć nie najlepszy wynik w segmencie. Liderem jest 1.6 BlueHDI koncernu PSA z rezultatem na poziomie 99 g/km.

Ciasno z tyłu

Przy regularnym wzroście gabarytów aut wszystkich segmentów, Hyundai zdaje się iść pod prąd. Kabina i30 w drugim rzędzie oferuje po prostu mało miejsca na nogi. Osoby o wzroście przekraczającym 185 centymetrów będą też narzekać na skromną przestrzeń nad głowami. Zdecydowanie lepiej pod tym względem wypada Golf, Astra, Octavia, Leon oraz 308. Bagażnik o pojemności 395 litrów plasuje się w środku stawki kompaktowej klasy.

Dobrze za to trzeba ocenić jakość materiałów wykończeniowych. To krok milowy dla Azjatów i jednocześnie mocne zbliżenie się do poziomu Volkswagena i Forda. Większość tworzyw jest miękka i przyjemna w dotyku, a całość solidnie spasowana.

Pozycja za kierownicą nie pozostawia wiele do życzenia. Opcjonalnie sterowany elektrycznie, podgrzewany i wentylowany fotele umieszczono dość nisko, a zestaw instrumentów pokładowych zlokalizowano w zasięgu ręki kierowcy. Znak czasów i ukłon w stronę miłośników nowoczesnych technologii stanowi 8-calowy, dotykowy ekran systemu multimedialnego. Ma nieskomplikowane menu i miłą dla oka szatę graficzną. Wśród gadżetów znajdziemy jeszcze aktywny tempomat, sporych rozmiarów okno dachowe, bezkluczykowy dostęp, podgrzewaną kierownicę, bezprzewodową ładowarkę, MirrorLink i nawigację z bezpłatną aktualizacją map przez 7 lat.

Konkurencja

Bazowe i30 ze 100-konnym 1.4 MPI wyceniono na 65 700 zł (Classic Plus). W tej cenie dostaniemy manualną klimatyzację, centralny zamek, tempomat, złącza USB i AUX, a także system automatycznego hamowania w razie wykrycia zagrożenia na drodze.

Nieco więcej, bo 87 200 zł trzeba zapłacić za 140-konne 1.4 T-GDI w specyfikacji Comfort. 1.6-litrowy diesel o mocy 95 KM to wydatek przynajmniej 77 tysięcy. Najmocniejsza wersja wysokoprężna (136 KM) połączona z DCT i specyfikacją Premium kosztuje 106 500 złotych.

W porównaniu z konkurencją, Hyundai wciąż oferuje nieco więcej elektronicznych udogodnień w niżej cenie. Za Golfa w bazowej odmianie zapłacimy 66 990 złotych. Bardziej funkcjonalną Skodę Octavię wyceniono na kilkaset złotych mniej. Peugeot 308 i Opel Astra kosztują niecałe 60 tysięcy złotych, ale w bazowych wersjach zapewniają minimum gadżetów z zakresu komfortu, a po doposażeniu do poziomu Hyundaia okazują się kilka tysięcy złotych droższe.

Piotr Mokwiński, Moto.wp.pl