Hydropneumatyczne zawieszenie nie takie straszne
Wszyscy znamy stereotyp, przedstawiający samochody produkcji francuskiej jako uosobienie awaryjności i wysokich kosztów utrzymania. W rzeczywistości wiele rozwiązań producentów znad Sekwany przewyższa japońskie, czy też niemieckie konkurencyjne konstrukcje. Obiektem drwin od lat jest także znak rozpoznawczy flagowych modeli Citroena – hydropneumatyczne zawieszenie. Czy słusznie?
Wedle stereotypu, wciąż żywego w świadomości wielu kierowców, tego rodzaju zawieszenie jest więcej niż nieudane i w wykonaniu francuskich inżynierów pełne niedoróbek. Nic bardziej mylnego. Historia tej szalonej idei rozpoczęła się w 1955 roku – wówczas zaprezentowano szerszej publiczności Citroena DS. Ten przełomowy model wyposażono w układ jezdny, wykorzystujący do tłumienia nierówności sprężone powietrze oraz dynamikę płynów. Sercem całego auta był system hydrauliczny, odpowiadający za pracę zawieszenia, układu hamulcowego, a także wspomaganie układu kierowniczego. Serwis sprawiał największe kłopoty ówczesnym mechanikom, przyzwyczajonym do prymitywnych przedwojennych konstrukcji. Mimo pojawiających się problemów technicznych, Citroen przez długie lata pracował nad udoskonaleniem swojej wizytówki odpowiedzialnej za niebywały komfort jazdy.
W konwencjonalnym układzie jezdnym, znanym z większości współczesnych samochodów osobowych, pierwsze skrzypce grają wahacze współpracujące ze sprężynami i amortyzatorami. To na ich barkach spoczywa niwelowanie niedoskonałości drogi, a przede wszystkim zapewnienie kołom ciągłego kontaktu z podłożem – a co za tym idzie przyczepności. W klasycznym zawieszeniu bardzo rzadko jest możliwość regulacji twardości, charakterystyki tłumienia, a tym bardziej prześwitu. Zapewniające zmienną charakterystykę jazdy amortyzatory są bardzo drogie – nawet jako zamienniki.
Skupmy się teraz na zawieszeniu hydroaktywnym Citroena. Na pierwszy rzut oka prezentuje się ono bardzo podobnie. Komplet wahaczy, klasyczne kolumny McPhersona przy przedniej osi oraz najczęściej belka skrętna z tyłu – nic skomplikowanego. Tutaj, jak nietrudno się domyśleć, co jakiś czas przyjdzie nam wymienić elementy metalowo-gumowe, czy też łączniki lub stabilizatory. Różnice widać gołym okiem w momencie, gdy zwrócimy uwagę na elementy odpowiadające za resorowanie. Nie znajdziemy tutaj sprężyn i amortyzatorów w zestawie – ich miejsce zajmują sfery i cały układ hydrauliczny. Tak skomponowany mechanizm sterowany jest obecnie przez dedykowany komputer. To on odpowiada za pracę całego zawieszenia – dostosowywanie twardości, zmienianie prześwitu w czasie jazdy czy też niwelowanie przechyłów nadwozia w zakrętach. Istotnie, w starszych Citroenach z opisywanym zawieszeniem, pojawiały się problemy ze szczelnością czy innymi awariami, jednak lata praktyki przyniosły pożądane rezultaty. Spotykany w modelach C5
pierwszej i drugiej generacji oraz C6 układ Hydroactive, uchodzi za bezproblemowy.
Poza okresową wymianą wspomnianych elementów metalowo-gumowych, sworzni czy chociażby wahaczy – nie czeka nas nic więcej. Co dwa-trzy lata powinniśmy wymienić płyn hydrauliczny w układzie – co kosztować będzie kilkaset złotych. Zdaniem mechaników zajmujących się tematem, najnowsze wcielenie zawieszenia Citroena bardzo rzadko wymaga wymiany przewodów hydraulicznych, a także sfer (ich ceny oscylują wokół 200 złotych za sztukę). Aby cieszyć się z bezawaryjnej eksploatacji przez długie lata, musimy przestrzegać jednak kilku żelaznych zasad – bez nich faktycznie narazimy się na spore wydatki. Przy okazji regularnych wymian oleju, czy innych wizyt w serwisie, sprawdźmy stan całej instalacji. Poszukiwanie wycieków, drobnych nieszczelności i kontrola poziomu płynu w układzie to podstawa. Pamiętajmy, że płyn hydrauliczny, chociażby w C5 i C6, pracuje także we wspomaganiu układu kierowniczego – jego niski poziom przełoży się na wyraźnie cięższą pracę kierownicy.
W przypadku skrajnie zaniedbanych lub wyeksploatowanych egzemplarzy, konieczna może okazać się wymiana kilku sfer, niektórych przewodów (najdłuższy wyceniany jest na około 900 złotych), a także modułu rozdzielającego ciśnienie (nowy kosztuje przeszło 1200 złotych).
Pomimo pozornego zaawansowania technicznego, popisowe zawieszenie francuskich inżynierów śmiało możemy polecić – zwłaszcza w najnowszym, dopracowanym wydaniu. Jeśli znajdziemy zadbany egzemplarz, koszty eksploatacji i serwisowania będą niższe, niż w przypadku klasycznych, wielowahaczowych konstrukcji.
Piotr Mokwiński