Hybrydy wreszcie palą mniej w trasie? Zmienia się technologia i nasz styl jazdy

Klasyczne napędy hybrydowe (HEV) mają już ponad 20 lat. I jak każda technologia, przez ten czas były nieustannie udoskonalane, głównie przez producentów japońskich – Toyotę, Lexusa, ale także Hondę. Nie jest tajemnicą, że pierwsze generacje tego napędu świetnie sprawdzały się w mieście, na krótszych dystansach i przy niższych prędkościach – w takich warunkach faktycznie odwdzięczały się zaskakująco niskim spalaniem.

Nieco inaczej wyglądało to w trasie, przede wszystkim na drogach szybkiego ruchu i autostradach – tam przy wyższych prędkościach zużycie paliwa zdecydowanie rosło. W przypadku modeli z większymi motorami, np. Lexusów, w których bazą były jednostki V6, były to wartości porównywalne z normalnymi benzyniakami. Po prostu elektryka nie miała co robić przy 120-140 km/h i za napęd odpowiadał tylko klasyczny silnik spalinowy.

Dzisiaj sprawy przedstawiają się ponoć nieco inaczej. Najnowsze układy hybrydowe czwartej generacji z założenia mają być jeszcze bardziej wydajne w mieście i wcale nie mniej wydajne poza nim.

Dowodem na to ma być choćby fakt, że samochody takie uzyskują bardzo dobre wyniki w badaniu zużycia paliwa według nowej unijnej procedury WLTP, która uchodzi za zdecydowanie bardziej miarodajną i dużo bliższą rzeczywistości niż poprzednia NEDC.

Dla przykładu, Lexus ES 300h spala średnio od 5,2 do 5,8 litrów paliwa. To wynik porównywalny z Audi A6 z najsłabszym dieslem 35 TDI! Jak to możliwe?

Najnowsze napędy hybrydowe przede wszystkim mają mocniejsze i bardziej wydajne silniki elektryczne oraz nieco pojemniejsze baterie. Dzięki temu wykorzystywane są także podczas jazdy z wyższymi prędkościami (np. po autostradzie) oraz np. podczas wyprzedzania.

Z kolei w mocno zakorkowanych miastach nawet przez 70 proc. czasu poruszają się wyłącznie dzięki elektryce (w takich warunkach spalanie często spada nawet w okolice 4 litrów). Rzecz jasna, ponad 20 lat doświadczeń musiało zaowocować również udoskonaleniem komputerów sterujących pracą układów hybrydowych, a także poprawieniem wydajności oraz ekonomiki samych jednostek benzynowych.

Choć pozostały one wolnossące i na tle konkurencji mają sporą pojemność, to stały się zdecydowanie oszczędniejsze.

Żadna z tych rzeczy nie zmienia faktu, że nadal można usłyszeć lub przeczytać, że „hybryda pali więcej niż obiecuje producent”. Wynika to jednak z faktu, że wiele osób wsiada za kółko takiego samochodu i… na każdym skrzyżowaniu wbija gaz w podłogę. Albo hamuje w ostatniej chwili. Innymi słowy, cały czas jeździ bardzo dynamicznie i mało przewidywalnie.

Często taki błąd popełniają osoby początkujące, które wcześniej nie miały do czynienia z napędami hybrydowymi. Ewentualnie… dziennikarze motoryzacyjni, którym zawsze się gdzieś spieszy.

Myli się jednak ten, kto sądzi, że ekonomiczna i ekologiczna jazda hybrydą musi być powolna, całkowicie pozbawiona dynamiki i wkurzająca tych, którzy jadą z nami. Nie oznacza też, że musimy wciskać jakieś magiczne przyciski, dodatkowo czymś sterować etc. – proces przełączania między silnikiem benzynowym i elektrycznym jest całkowicie zautomatyzowany i niezauważalny. A wszystko, o czym my musimy pamiętać (przynajmniej na początku, bo już po paru dniach wchodzi to w krew), to trzymanie się kilku prostych zasad:

• Hybrydy nieprzypadkowo wyposażono w specjalny wskaźnik (najczęściej umieszczony w miejscu klasycznego obrotomierza), który pokazuje z jakich rezerw mocy silnika korzystamy. Najczęściej podzielony jest on na trzy części: „Eco” oznaczoną ciągłą niebieską linią (wówczas auto jedzie z reguły wyłącznie na silniku elektrycznym), przerywaną niebieską linią z napisem „Normal” (pracują oba silniki, ale z umiarkowaną mocą) i białym polem opisanym jako „Power” (75-100 proc. mocy auta, dzięki czemu jest bardzo dynamiczne, ale też mało ekonomiczne).

• Wniosek: przyspieszajmy tak, aby wskazówka znajdowała się na polu oznaczonym ciągłą, ewentualnie przerywaną niebieską linią. Np. w korku nie ma co wbijać pedału gazu w podłogę, bo i tak niczego nie przyspieszymy, więc w takich warunkach spokojnie możemy korzystać wyłącznie z dobrodziejstw jednostki elektrycznej.

• Na autostradzie starajmy się jechać jak najrówniejszym tempem, utrzymując stałą prędkość. Jej szybkie wytracanie przez nagłe hamowanie, a potem gwałtowne przyspieszanie zawsze zwiększa zużycie paliwa - nie tylko w samochodach hybrydowych.

• Hamowanie to też sztuka. W pierwszej fazie procesu zatrzymywania hybrydy nie hamują klockami i tarczami, tylko przy pomocy generatora. Wytwarzana w ten sposób energia kinetyczna jest zamieniana w elektryczną i ładuje baterie. Idealnie jest zatem, jeżeli hamowanie jest długie i lekkie.

Warto więc przewidywać sytuację na drodze – gdy widzimy, że jakieś wolniejsze auto wjeżdża na nasz pas na autostradzie albo na skrzyżowaniu zapala się już pomarańczowe światło, połóżmy nogę na pedale hamulca wcześniej, z mniejszą siłą. Doładujemy w ten sposób baterię, a następnie ta energia zostanie wykorzystana do ruszenia i przyspieszenia.

Mówiąc krótko, możemy wykrzesać maksimum możliwości z hybrydy łagodnie (ale nie ślamazarnie!) przyspieszając, utrzymując stałe prędkości na autostradach i długo, ale delikatnie hamując. Jeśli się dobrze się zastanowić, to w autach z tradycyjnym napędami jest… dokładnie tak samo.