Hybryda to sposób lepsze osiągi

McLaren P1, Ferrari F90, Porsche 918, Honda NSX – co łączy wszystkie te supersamochody? Oczywiście są nieprawdopodobnie mocne, obezwładniająco szybkie i nieziemsko drogie. Ale jest coś jeszcze – oprócz potężnych silników spalinowych wyposażone są także w te elektryczne oraz zasilające je baterie. Po co? Nie, w tym wypadku nie chodzi o oszczędność paliwa czy mniejsze emisje (póki co tego typu aut one nie obowiązują). Tu elektryka odpowiada za osiągi.

Podstawowa jednostka McLarena P1 to silnik V8 o mocy 727 KM i momencie obrotowym 719 Nm. Dużo? Według Brytyjczyków niekoniecznie, więc dorzucili tu jeszcze elektryka o mocy 176 KM i z momentem 260 Nm. Efekt: 200 km/h auto osiąga w 6,8 sekundy, a po kolejnych niespełna 10 jedzie już 300 km/h! A to wszystko w wozie, który ma sześć lat. Jego ceny na rynku wtórnym zaczynają się od 6 mln zł. Choć są i egzemplarze z serii specjalnych (np. GTR), za które zapłacić trzeba równowartość… 16 mln zł!

Nie trzeba jednak dysponować tak horrendalną kwotą, by poczuć różnicę w osiągach między napędem klasycznym a hybrydowym. Porsche w dwóch swoich „popularnych” modelach stosuje hybrydowe rozwiązania – Cayenne i Panamerze, niemniej i w ich przypadku realne ceny oscylują w okolicach okrągłego miliona złotych. Taniej jest w BMW, które ma w ofercie nowatorskie i8, choć tu bazą jest silniczek o pojemności zaledwie 1,5 litra i z trzema cylindrami. Prawdziwym „rodzynkiem” w tym segmencie jest Lexus LC 500h – chyba jedyny hybrydowy wóz klasy GT.

Właśnie w przypadku Lexusa najlepiej widać, jak bardzo technologia hybrydowa poprawia osiągi. LC 500h ma pod maską sześciocylindrowy motor benzynowy o pojemności 3,5 litra, wspomagany elektrykiem – taki zestaw zapewnia mu łączną moc ok. 360 koni i przyspieszenie do setki w 5,0 sekund. Dla porównania, pięciolitrowy, ośmiocylindrowy i mocniejszy o ponad 100 koni LC 500 robi to zaledwie 0,3 sek. szybciej. Z kolei różnica w spalaniu między oboma autami to aż 3,5 litra benzyny na korzyść hybrydy. Jak to wszystko możliwe?

Cała „siła” hybrydy tkwi w jej motorze elektrycznym, który ma duży moment obrotowy (w przypadku LC 500h to 300 Nm) dostępny w każdym zakresie obrotów. Innymi słowy, zanim klasyczny silnik benzynowy w pełni rozwinie skrzydła, to elektryka już od dawna działa pełną parą. Jest tak nie tylko podczas ruszania, ale także podczas zwiększania prędkości np. z 80 do 120 km/h.

Dla uproszczenia można przyjąć, że w klasycznych hybrydach (HEV) opierających się na motorach wolnossących motor elektryczny pełni funkcję turbosprężarki. Lexusa UX 200h i Volvo XC40 T4 (reprezentują ten sam segment – miejskich crossoverów) mają dwulitrowe benzyniaki pod maską. Pierwszy ma dodatkowo elektryka, drugi – turbosprężarkę. Japończyk ma 184 konie, Szwed – 190 koni. Przyspieszenie do setki obu zajmuje niemal tyle samo – 8,5 sek. w przypadku Lexusa i 8,4 sek. w Volvo.

Zdecydowanie różnice występują jednak w spalaniu. O ile uturbione XC40 T4 pali średnio od 7,7 do 8,4 litra paliwa na setkę (według najnowszej, wiarygodnej procedury WLTP) to UX 200h – od 5,3 do 5,7 litra. A to już spora różnica. Podobnie rzecz ma się z emisją CO2 – w pierwszym przypadku to 174-189 g/km, a w drugim – między 120 a 128 g/km.

Po tych danych widać również, że hybrydowy Japończyk jest mniej podatny na obciążenie silnika bo różnice między skrajnymi wartościami w jego przypadku są mniejsze niż w Volvo. To efekt tego, że kawał roboty odwala tu prąd – np. podczas dynamicznego ruszania czy jazdy w korku po mieście, czyli w warunkach, w których turbodoładowane motory potrzebują więcej paliwa.

Nie od dziś wiadomo, że są one wrażliwe na to, jak obchodzimy się z pedałem gazu – bywają bardzo ekonomicznie przy spokojnej jeździe i paliwożerne przy dynamicznej (choć oczywiście znane są odstępstwa od tej reguły). Hybrydy zdają się znosić ciężką nogę nieco lżej.