Świat motoryzacji bywa bardzo interesujący. Niektóre modele też bywają fascynujące, szczególnie gdy w ich opracowaniu pomaga Ayrton Senna!
Honda nie jest powszechnie kojarzona z supersamochodami, takimi, które rywalizują z Ferrari bądź Porsche. Jednak raz na 1000 lat, kiedy planety ułożą się w dogodnym układzie, z fabryki Hondy wyjeżdża zjawiskowy projekt. Ten o nazwie NSX ukazał się w 1989 roku podczas targów w Chicago. Oprócz debiutu japońskiej odpowiedzi na luksus, czyli marki Lexus, oraz japońskiej odpowiedzi na małego roadstera, w postaci Mazdy MX-5, na pewnym stoisku przeciskając się przez tłumy można było zobaczyć najbardziej wyrafinowane auto w historii Hondy.
Pod nazwą New Sportscar eXperimental chowało się doświadczenie tego producenta z wyścigów Formuły 1 (silniki Hondy pracowały w bolidach McLarena). Japończycy udowodnili, że pracą i zaangażowaniem można stworzyć auto sportowe o ponadprzeciętnych możliwościach. I to się udało w stu procentach. W dodatku, zaledwie w przeciągu kilku lat powstała legenda. Legenda auta, która rozpala także dzisiaj, w oczekiwaniu na godnego następcę.
(fot. zdjęcie producenta) Interesującym faktem jest wyjątkowe złożenie dwóch zjawisk. Przedprodukcyjna wersja NSX-a stworzyła duet z mistrzem kierownicy - Ayrtonem Senną! Tej wyścigowej legendy chyba nikomu nie trzeba go przedstawiać. Brazylijczyk miał swój udział w powstawaniu tego modelu, a spotkanie odbyło się na torze Suzuka w Japonii. Tam też odbywały się testy bolidu McLaren MP4/5, napędzanego oczywiście jednostką napędową Hondy.
Podpowiedzi kierowcy F1 sprowadzały się przede wszystkim do zbyt niskiej sztywności nadwozia (którą zwiększono o 50 proc.). Ponoć dał inżynierom kilka wskazówek co z tym fantem zrobić. Efekt pracy projektantów Hondy, "podpowiedzi" Senny oraz fantastyczny wygląd NSX-a dały pełen obraz, jednego z najlepiej prowadzących się i udanych sportowych samochodów seryjnych świata.
Nowinek w tym modelu było bardzo dużo. To między innymi pierwszy samochód produkowany masowo, którego nadwozie powstało w całości z aluminium. Wyjątkowość numer dwa, to proces pokrywania auta lakierem, który składał się z 23 etapów! Jednak nie byłoby legendy, gdyby nie jednostka napędowa (C30A), a ta w NSX-ie była pod szczególnym nadzorem. Ma pojemność ledwie 3-litrów, sześć cylindrów w układzie V, a jej niezwykłość polega na zmiennych fazach rozrządu (zastosowanych po raz pierwszy w Hondzie).
(fot. zdjęcie producenta) Nie znajdziemy w tym motorze żadnych sterydów, żadnego doładowania. Reakcje na gaz są natychmiastowe, a jeżeli zachodzi taka potrzeba, można go kręcić aż do 8000 obr./min! Moc wynosi od 255 do 274 KM, dużo, ale bez szału. Maksymalny moment obrotowy określono na 285 Nm. Pozwalało to na rozpędzenie NSX-a do pierwszej setki ze startu zatrzymanego w czasie 5,9 sekundy. Przyznacie, dość przeciętnie. Prędkość maksymalna wynosi 270 km/h.
Nawet dzisiaj takie osiągi są niezłe, choć chcąc rywalizować z takimi tuzami jak Ferrari 348, lub Porsche 911 potrzeba było nieco więcej. Konkurenci mogli szczycić się wartościami dochodzącymi nawet do 320 KM. W dodatku, za 911-ką oraz Ferrari stały lata historii i budowania prestiżu. Na dodatkowe doznania prędkości trzeba było poczekać aż do 1997 roku, kiedy to zaaplikowano w komorze silnika motor o pojemności 3,2 litra i mocy 290 KM. Osiągi polepszyły się, jednak nieznacznie - była to zmodyfikowana odmiana jednostki dotychczasowo montowanej w modelu NSX. Zmieniono także skrzynię biegów, 5-stopniową zastąpiła 6-stopniowa, a do tego przerobiono mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Nieco wcześniej, bo w 1995 roku dodano też przekładnię automatyczną F-matic, która inspirowana była technologią z Formuły 1, gdzie ręczna zmiana biegów była możliwa dzięki przyciskom na kierownicy.
Sylwetka tego modelu jest bardzo niecodzienna. Płaska niczym stół, szeroka oraz dość futurystyczna - zachowuje aktualność bryły nawet teraz. Wymiary są bardzo zbliżone do modelu Ferrari 348, a różni je przede wszystkim rozstaw osi - w NSX nieco większy. Niemal identyczna jest nawet masa własna obu modeli. Początkowo samochód ten posiadał chowane reflektory, jednak w 2002 roku, po poważnym i w zasadzie jedynym istotnym faceliftingu, zastąpiono je stałymi kloszami (był to też efekt regulacji prawnych).
(fot. zdjęcie producenta) Za projekt odpowiada nie kto inny, jak słynne studio stylistyczne Pininfarina. Bardzo charakterystycznymi elementami są: przeszklona konstrukcja dachu oraz tylny spojler wspaniale zintegrowany z resztą nadwozia. Całości dopełniają wloty powietrza przed tylnymi kołami, konieczne przy samochodzie z centralnie umieszczonym silnikiem. Powstawało wiele wersji specjalnych: NSX-R (odpowiednik Type R), NSX-T (targa), NSX-S (S-Zero), czy Alex Zanardi Edition NSX.
Honda NSX produkowana była wyłącznie w Japonii. Powołano do tego celu fabrykę, a w niej około 250 wyspecjalizowanych pracowników. Rocznie bramy zakładu opuszczało około 6 tysięcy egzemplarzy. W ostatnich latach, kiedy jeszcze można było zakupić NSX-a, w Polsce kosztował kosmiczne 620 tysięcy złotych, i nie trzeba tłumaczyć, że był najdroższym dostępnym w naszym kraju modelem Hondy.
(fot. zdjęcie producenta) Ostatecznie NSX przez 15 lat zestarzał się solidnie, a osiągi nie pozwalały już na konkurencję z Ferrari F430, bądź nowszym Porsche 911. Od tego czasu, powstały dwie kolejne generacje 911-ki (a trzecia już była w drodze), a Ferrari z 348 przeszło płynnie przez modele 355, 360, aż po 430, którego moc wynosiła już ponad 500 KM! Porsche też nie próżnowało w tym czasie. Śmierć NSX-a nastąpiła dość kontrolowanie, nie było wyjątkowych okoliczności, model po prostu nie nadążał za światem podwyższania mocy i zniknął z rynku w 2005 roku. Aby nie było tak smutno, warto przytoczyć słowa niemieckiego kierowcy, kiedy Hans-Joachim Stuck rzekł: "ta Honda to najlepsze Ferrari".
Dzisiaj są dwa sposoby, żeby jeździć NSX-em. Albo zakup egzemplarza z rynku wtórnego, gdzie ceny wahają się w granicach od 100 do 300 tysięcy złotych, bądź... cierpliwość. Bowiem od lat wspomina się o następcy. W grudniu 2007 roku amerykański prezes Hondy Tetsuo Iwamura potwierdził prace nad nowym modelem, napędzanym silnikiem V10, który miał zadebiutować w 2010 roku. Miał stylistycznie bazować na modelu Acura ASCC (Advanced Sports Car Concept). Nic z tego - jak doskonale wiecie - nie wyszło. Zamiast nowego NSX-a mieliśmy nowy kryzys światowy i nikomu w Hondzie nie śniło się w tym czasie nawet myśleć, aby otwierać na swoim komputerze pliki z projektem New-NSX.
Po pewnym czasie prezes Hondy Takeo Fukui zapowiedział, że prace będą trwać tak długo, aż nowy model nie będzie szybszy niż wszyscy rywale (jak doskonale wiecie, może to nieco potrwać, bo kosmiczny Nissan GT-R jest udoskonalany co roku, a nie wiadomo, czy prezes Hondy to przewidział). Jednak już w 2008 roku widziano prototypy testowane na torze Nurburgring. W 2010 roku projekt Acura NSX został przemianowany na Honda HSV-010 GT i został wpasowany w japońską serię SuperGT Championship. HSV-010 GT napędzana jest silnikiem o pojemności 3,4 litra i mocy około 500 KM.
(fot. zdjęcie producenta) Ciąg dalszy tej tajemniczej historii nastąpił już w kolejnym roku, kiedy w kwietniu 2011 roku Automotive News poinformowało, że trwają prace badawcze nad następcą NSX-a. Prezes Hondy miał wtedy powiedzieć, że nowy model będzie genialnie się prowadził, będzie ekscytujący, ale jednocześnie będzie przyjazny środowisku. Obecnie wspomina się o hybrydzie, czyli silniku konwencjonalnym oraz wspomagającym go silniku elektrycznym. Premiera nowej Hondy NSX (albo jakkolwiek będzie się nazywać) zbliża się wielkimi krokami. Jak będzie wyglądać? Pewnie podobnie do koncepcyjnego modelu Acura NSX Concept.
Jedno pozostaje stałe. Będzie to samochód nawiązujący do oryginału, dla wybrańców, piekielnie szybki, doskonale się prowadzący, stworzony dla fanów motoryzacji. I trzymajmy kciuki, żeby też nad tym projektem czuwał duch Ayrtona Senny.
Michał Grygier
Dane techniczne:
Długość - 4425 mm
Szerokość - 1810 mm
Wysokość - 1175 mm
Rozstaw osi - 2530 mm
Masa własna - 1365-1425 kg
Poj. zbiornika paliwa - 70 l
Skrzynia biegów - 5- i 6-biegowa manualna, 5-biegowa automatyczna
Rodzaj napędu - tylny
Silnik:
V6 3,0 l (2977 cm3), 4 zawory na cylinder
Układ zasilania: wtrysk Honda PGM-Fi
Średnica × skok tłoka: 90,00 mm × 78,00 mm
Stopień sprężania: 10,2:1
Moc maksymalna: 274 KM przy 7300 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 285 Nm przy 6500 obr/min
Osiągi:
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,9 s
Prędkość maksymalna: 270 km/h