Holenderski japończyk - Mitsubishi Carisma

Samochody japońskie kojarzą się zazwyczaj z długowiecznością i bezawaryjnością. Mitsubishi Carisma nieco od innych japońskich aut pod tym względem odstaje. Przyczyn tego zjawiska można doszukiwać się w rodowodzie modelu. Samochód był produkowany w latach 1995 – 2004 w Holandii, ma płytę podłogową wspólną z Volvo S40 i V40, a pod maską montowano silniki Renault. Fakt – mało japoński ten „japończyk”, ale na obronę trzeba przyznać, że wiele innych „japońskich” modeli też nie powstaje w kraju kwitnącej wiśni.

Carismę nękają przede wszystkim usterki zawieszenia. Najczęściej wybijają się łączniki stabilizatorów. Uszkodzeniu ulegają też tuleje wahaczy. Nie można jednak powiedzieć, że to zła konstrukcja. Zawieszenie Mitsubishi okazuje się po prostu być na polskie drogi zbyt delikatne. Zdarzają się też problemy z osłonami przegubów półosi i wyrabiającymi się tulejkami dźwigni zmiany biegów. Ta ostatnia usterka skutkuje kłopotami z przełączaniem biegów. Kłopoty mogą sprawiać również elektrycznie sterowane szyby i lusterka, immobiliser oraz zacinający się centralny zamek i... stacyjka.

Dość szybko zużywają się hamulce, które w dodatku są podatne na fading. Występują też awarie mechanizmów napędzających wycieraczki i silniczków spryskiwaczy.

W pierwszych modelach zdarzały się nieszczelne zbiorniki paliwa. W późniejszych szwankowały rozruszniki, alternatory i pompy paliwa. Średnia jakość materiałów wykończenia wnętrza i ich zamocowania w najstarszych modelach może stać się przyczyną denerwującego skrzypienia. To jednak koniec listy grzechów Carismy. W wielu innych autach tej klasy jest niestety o wiele dłuższa.

Producent pracował cały czas nad rozwojem modelu i z biegiem lat Carisma stawała się coraz lepsza. Szczególnie po liftingu w 1999 roku. Pod maską montowano kilka silników. Najmniejszy o pojemności 1.6 ma moc od 90 do 103 KM i zapewnia zużycie paliwa na poziomie około 8-9 litrów na 100 km. Była to najpopularniejsza jednostka w autach kupowanych u polskich dilerów. W modelach z przebiegiem powyżej 150 tys. km zdarzają się awarie uszczelek pod głowicą.

Techniczną ciekawostką jest benzynowa jednostka 1.8 GDI (od ang. Gasoline Direct Injection) z pierwszy raz zastosowanym w produkcji seryjnej bezpośrednim wtryskiem paliwa o mocy 122- 125 KM, która pod maską Carismy gościła od 1997 roku. Kaprysiła w niej jednak sterująca pracą elektronika.

Ta sama pojemność bez GDI rozwijała moce od 116 do 140 KM. W najmocniejszej wersji zapewnia znakomite osiągi – przyspieszenie 9,2 s przy zużyciu paliwa na poziomie 9 l/100 km to całkiem przyzwoity wynik. Oczywiście o wiele oszczędniejsze są silniki diesla, które dostarczał koncern Renault.

Oba mają pojemność 1.9 litra. Pierwszy to wersja DI-D o mocach od 102 do 115 KM. Drugi ma moc 90 KM. Oba zadowalają się ok. 7 litrami oleju napędowego na 100 km, ale na trasie są w stanie zużyć zaledwie 4,5. Niestety, nie są pozbawione wad. Prawdopodobnie za sprawą niewłaściwej lokalizacji gorącej turbosprężarki we francuskich turbodieslach od Renault pękały głowice. W roku 2000 wprowadzono diesle z systemem common rail, które sprawują się już bez zarzutów.

Wielką zaletą Carismy jest jej wnętrze. Czterem osobom zapewnia bardzo wygodne warunki podróży i mnóstwo miejsca. Nie będzie też problemu ze spakowaniem bagażu. W zależności od wersji nadwozia (pięciodrzwiowy liftback lub sedan) pojemność komory bagażowej wynosi od 430 do 460 litrów, a po złożeniu tylnych siedzeń - wzrasta do 1150 litrów. Załadunek w wersji liftback jest dziecinnie łatwy i umożliwia przewożenie przedmiotów o sporych gabarytach. Pakowność pogarszają nieco, zajmujące sporo miejsca w bagażniku nadkola. Atutem jest ponadczasowy wygląd samochodu. W pierwszych latach produkcji Carisma uchodziła z niezwykle nowoczesne auto, a najładniejsze są oczywiście modele po liftingu w którym styliści popracowali nieco nad przodem auta. Także wnętrze nie rozczarowuje. Wprawdzie nie ma tu żadnych ekstrawagancji, ale wszystko jest uporządkowane i łatwo można się przyzwyczaić do rozmieszczenia przełączników i przycisków. Przejrzystość, funkcjonalność i prostota – tak można w skrócie powiedzieć o miejscu pracy
kierowcy. W niektórych wersjach w centralnej konsoli montowano sporych rozmiarów ciekłokrystaliczny wyświetlacz, informujący o pracy i kierunku nawiewu klimatyzacji oraz podstawowych parametrach jazdy. Trzeba przyznać, że nawet dziś Carisma wygląda całkiem nowocześnie.

Jazda Carismą to czysta przyjemność. Auto dobrze się prowadzi za sprawą sztywnego zawieszenia. Zwłaszcza wersja ze 140-konnym silnikiem benzynowym dostarcza wiele radości z jazdy, a przy tym zadowala się rozsądnymi ilościami paliwa. Fotele są bardzo wygodne i nie męczą nawet w długiej trasie. Skrzynia biegów (od Renault) pracuje lekko i płynnie (po wymianie tulejek), a hamulce są bardzo skuteczne. Gdy jednak wystawimy je na torturę częstego i mocnego hamowania np. na górskiej drodze – dość szybko spadnie ich wydajność. Nawet podczas jazdy z dużym obciążeniem samochód nie traci swojej zwinności i dobrych parametrów trakcyjnych, spada jednak znacznie komfort resorowania, a na nierównościach z zawieszenia dobiegają wtedy wyraźnie słyszalne stuki.

W testach Euro NCAP Mitsubishi Carisma dostała tylko trzy gwiazdki. Mogłaby cztery, gdyby poduszka powietrzna zapewniała dostateczną ochronę głowy kierowcy (chroniła ją przed kontaktem z wieńcem koła kierownicy). Poziom bezpieczeństwa można więc uznać za przeciętny, choć w wyposażeniu testowanego modelu z roku 2001 były poduszki powietrzne zarówno dla kierowcy, jak i pasażera oraz pasy bezpieczeństwa z napinaczami i ogranicznikiem.

W podsumowaniu można powiedzieć, że nie jest to tak zły wybór, jak – biorąc pod uwagę listę usterek – mogłoby się wydawać. Carisma jest autem niezbyt popularnym i można powiedzieć – niedocenianym. Poważne awarie zdarzają się w miarę rzadko. Koszta eksploatacji są umiarkowane. Drogie mogą być jedynie naprawy głównych podzespołów silnika GDI. Słono zapłacimy w razie uszkodzenia układu wtryskowego lub nietypowego katalizatora. Wiele części ma jednak swoje tańsze zamienniki. Sporo z nich to elementy identyczne, jak w Volvo V40.

Największe atuty modelu spod znaku trzech diamentów to przestronne i wygodne wnętrze, duży bagażnik i dobre osiągi przy umiarkowanym zużyciu paliwa. Wygląd to oczywiście kwestia gustu, ale też można zaliczyć go na plus. Największa wada to za słabe na polskie drogi zawieszenie i zbyt wysoka, jak na „japończyka” ogólna awaryjność. Najbardziej udane modele, pozbawione niedociągnięć swoich poprzedników produkowano od 2000 roku.

Najstarsze modele z początku produkcji można kupić za około 7 tys. zł. Nowsze - np. z roku 2002 kosztują około 25 tys. zł. Za czteroletni egzemplarz z końca produkcji trzeba zapłacić ok. 35 tys. zł.

Mawi