Historia motoryzacji: Skazani przez wojnę

To "rozgrzeszenie" sprawia, że o Ferdynandzie Porsche pamiętamy obecnie jedynie jako doskonałym konstruktorze. W 1999 jury złożone z 33 dziennikarzy samochodowych, nagradzając za skonstruowanie ponad 300 różnych pojazdów mechanicznych i uzyskaniu blisko 1000 patentów, przyznało mu nawet tytuł "Samochodowego Inżyniera Wieku". Przeglądając historię życia tego genialnego konstruktora nie sposób jednak nie wspomnieć o okresie władzy nazistów.

W czasie II wojny światowej Porsche projektował pojazdy dla wojska. Brał m.in. udział w projektowaniu ciężkiego czołgu. Jednakże jego prototyp z innowacyjnym napędem "silnik spalinowy-generator prądu-silnik elektryczny", okazał się zbyt skomplikowany i przegrał na korzyść PzKpfw VI Tiger. 90 gotowych prototypów wykorzystano do produkcji samobieżnych dział pancernych, niszczycieli czołgów Elefant. Po raz pierwszy zostały one użyte operacyjnie w czasie bitwy na Łuku Kurskim. Pomimo, że zniszczyły 320 rosyjskich czołgów, okazało się, że mają także wiele wad, np. zawodny silnik i elektryczny układ przeniesienia napędu oraz delikatny hydropneumatyczny system kierowania.

Porsche był także współprojektantem, wraz z firmą Friedrich Krupp AG, czołgu ważącego 188 ton o nazwie "Mysz" (PzKpfw VIII Maus). To wszystko sprawiło, że po zakończeniu wojny, w roku 1945, francuskie władze okupacyjne (przypominam, że po wojnie Niemcy zostały podzielone na strefy okupacyjne, którymi zarządzali Rosjanie i Alianci) aresztowały Ferdynanda Porsche jako zbrodniarza wojennego.

Przez 20 miesięcy był on osadzony bez wyroku sądowego w więzieniu. Obecnie podejrzewa się, że najpoważniejszą przyczyną tego, była chęć skłonienia go do pracy na rzecz francuskiego przemysłu zbrojeniowego. Kilka miesięcy po opuszczenia przez Ferdynanda więzienia (w roku 1948), jego syn założył fabrykę o nazwie Porsche, a w roku 1950 - rok przed śmiercią Ferdynanda - powstał pierwszy model sportowego samochodu Porsche.

Nie tylko konstruktorzy z Niemiec mieli problemy po wojnie. Louis Renault jeszcze przed wybuchem I wojny wprowadził do swoich aut wiele innowacji, z których większość używana jest po dziś dzień, m.in. turbosprężarkę, hydrauliczne amortyzatory, hamulce bębnowe. Po I wojnie światowej został odznaczony Legią Honorową za projekty dla wojska, szczególnie za czołg Renault FT-17. Nic wiec dziwnego, że gdy w maju 1940 r. wojska niemieckie zajęły Francję i francuskie fabryki dostały się w ręce okupanta, szybko postanowiono wykorzystać zdolności Renault.

Zakłady musiały wówczas produkować czołgi dla Niemców. W latach 1942-1943 alianckie lotnictwo bombardowaniem zniszczyło w 80 proc. fabrykę wraz z maszynami i zmagazynowanymi w niej surowcami. Po wyzwoleniu Francji w roku 1944, Louis Renault oskarżony o współpracę z okupantem niemieckim w czasie II wojny światowej został aresztowany. W więzieniu Fresnes zmarł 24 października 1944 r. przed rozpoczęciem procesu.

Obecnie gdy emocje nie odgrywają już największej roli, można stwierdzić, iż podczas wojny Louis Renault pracował nad francuskim samochodem popularnym w wielkiej konspiracji przed Niemcami. Rezultatem jego pracy był prototyp Renault 4CV, który ujrzał światło dzienne 23 grudnia 1942 i nigdy nie dostał się w ręce niemieckie.

A jak w okresie wojny radziły sobie największe niemieckie koncerny?

Mercedes produkujący samochody luksusowe, w obliczu gigantomanii panującej w III Rzeszy, trafił na podatny grunt, stając się ulubionym samochodem Adolfa Hitlera oraz oficjalnym autem administracji niemieckiej. Sam Hitler z okazji 50 urodzin otrzymał od koncernu w prezencie Mercedesa 770K w kolorze granatowym w specjalnej, wzmacnianej wersji. Auto to zostało niedawno sprzedane rosyjskiemu miliarderowi (osoba ta ma w swej kolekcji także Mercedesa Joachima von Ribbentropa).

Mercedesami jeździł też sojusznik Hitlera japoński cesarz Hirohito (opancerzony Mercedes 770 z 1935), a Benito Musolini otrzymał w prezencie Mercedesa G4.

Drugi znany koncern niemiecki - BMW - w okresie wojny wrócił do swych korzeni - do lotnictwa. Niemiecka inwazja na Polskę i inne działania wojenne, były równoznaczne z tym, że rząd niemiecki zlecał przedsiębiorstwom wytwarzanie uzbrojenia. Szef zarządzający BMW Franz Jozef Popp widział w tym korzyści finansowe, ale też był przeciwny ścisłej współpracy z rządem III Rzeszy. Nie chodziło bynajmniej o konspiracyjny sprzeciw. Wiedział on, że skupienie się na produkcji silników lotniczych uzależni się od pojedynczego źródła dochodów.

W czerwcu 1940 r. napisał nawet do prezesa rady nadzorczej, Emila Georga von Staussa, pismo wyjaśniając, że sytuacja mogłaby "zagrozić istnieniu BMW AG w przypadku, gdyby produkcja silników byłaby z jakiegokolwiek powodu zahamowana". Szybko okazało się, że miał rację. Strategiczna pozycja BMW przy uzbrajaniu sił powietrznych doprowadziła do większej ingerencji ze strony agencji wojskowych i politycznych i prywatna firma utraciła swą niezależność. Tak więc trudno mówić o "współpracy" koncernu z nazistami.

Niemniej faktem jest, że BMW skoncentrowało się na opracowaniu i produkcji, używanych przez Luftwaffe, silników lotniczych chłodzonych powietrzem. Najważniejszymi produktami tego okresu był podwójny silnik gwiazdowy BMW 801, który montowano między innymi w Focke-Wulf 190. W firmie badano też silniki odrzutowe i broń rakietową (samolot odrzutowy Heinkel He 162 napędzany był silnikiem BMW). To wszystko spowodowało, że firma była w czasie wojny bombardowana, a po jej zakończeniu skonfiskowano całą dokumentację techniczną.

Jednak BMW z okresu wojennego to nie tylko wyroby lotnicze. Największą znaną produkcją motoryzacyjną BMW tamtego okresu są motocykle R12 (produkowany od 1935) i R71 (produkowany od 1938). Szczególnie atrakcyjny był model R71, przewidziany głównie do współpracy z wózkiem bocznym. Motocykle były używane nie tylko przez Wermacht, ale również przez... walczącą po przeciwnej stronie Armię Czerwoną.

Oczywiście nie był to podarunek BMW dla Rosji Sowieckiej. Zamiast wytężać umysły, konstruktorzy z ZSSR otrzymali od władz sowieckich w roku 1939 kilka motocykli, które dokładnie rozebrano na części. Kopiując te dane zbudowano "prawie" wierną kopię - M72. Inne były jedynie mocowania błotników, masywniejsza rama, usytuowanie siedziska jadącego, czy niektóre dekle.

Od roku 1941 (kiedy dla ZSRR zaczęła się wojna) do czasu jej zakończenia, na front wyjechało prawie 9800 tych motocykli. Następnie były oferowane jako wersje cywilne i do zakończenia produkcji fabrykę opuściło około trzech milionów „Emek”. W muzeum techniki w Sinsheim, w dziale "okres wojenny", obok prezentacji ubioru żołnierzy Wermachtu, stoi zamaskowany motocykl M72.

Tak więc wojna to nie tylko ogromne zaangażowanie pieniędzy i gwałtowny rozwój techniczny. To także losy wielu ludzi i koncernów, których ocena zmienia się wraz z upływem czasu.

Bogusław Korzeniowski