|
|
| --- |
Podczas rozegranego w ostatnią niedzielę Grand Prix Węgier na torze Hungaroring, Robert Kubica z powodzeniem rywalizował z czerwoną legendą Formuły 1 - rumakami za stajni Scuderia Ferrari, za których kierownicami zasiadał sam Michael Schumacher oraz Felipe Massa. Polscy kibice z pewnością będą mieli okazję do ponownego obserwowania wspaniałego widowiska, ponieważ w ostatnich pięciu wyścigach sezonu 2006 Kubica zastąpi Jacquesa Villeneuve`a, rezygnującego ze startów w królowej sportów motorowych na rzecz amarykańskiej serii NASCAR. Czy Kubica zostanie sklasyfikowany w którymś z wyścigów wyżej od Schumachera? Z pewnością nie będzie to łatwe. Niemiecki zawodnik dysponuje nie tylko olbrzymim doświadczeniem... Niewątpliwym atutem jest również doskonały bolid, na którego przygotowanie Ferrari łoży setki milionów dolarów rocznie. Przyjrzyjmy mu się bliżej...
WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII
Na sezon 2006 włoska stajnia przygotowała bolid oznaczony symbolem 248 F1, wyposażony w 8-cylindrowy silnik w układzie widlastym. Ferrari powróciło do tego rozwiązania po ponad 40 latach. Ostatnim Ferrari z silnikiem V8 był wariant 158, który zniknął z torów w 1964 roku. Zastosowanie nowych jednostek napędowych zostało wymuszone przez regulaminy FIA, czyli organizacji sprawującej pieczę nad wieloma dyscyplinami sportu motorowego. Myślą przewodnią przy weryfikacji dopuszczonych rozwiązań technicznych była jak zwykle poprawa bezpieczeństwa zawodników. | [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/9753/ferrari-f1-248-10.jpeg',550,364) ) |
| --- | Najmocniejsze 10-cylindrowe silniki sezonu 2005 potrafiły rozwijać moc w granicach 960 KM, co przy niewielkiej masie bolidu stanowiło piorunującą mieszankę. Obecnie można stosować o dwa cylindry mniej, zaś pojemność skokowa nie może przekroczyć 2.4 litra. Zakazane zostało również stosowanie układów dolotowych i wylotowych o zmiennej geometrii oraz elektronicznej regulacji faz rozrządu. FIA ściśle określiła nawet średnicę i skok tłoka. Ferrari dopasowało swój silnik co do milimetra, mając na uwadze zapiski, że tłok może być szeroki na 98 mm, zaś pionowy zakres ruchu nie może być mniejszy niż 39.7 mm. Skok tłoka w cywilnych samochodach jest zazwyczaj dwa razy większy. To właśnie dzięki temu silniki montowane w bolidach Ferrari są w stanie uzyskiwać obroty dochodzące do 20.000/min! Zastosowanie lekkiego koła zamachowego skraca czas "wkręcania" się na pożądane przez kierowcę obroty. Chęć uzyskania możliwie wysokiej mocy została okupiona stosunkowo niskim momentem obrotowym. Wymiernym kosztem wysilenia
silnika jest niska trwałość - liczona nie w tysiącach, a setkach kilometrów. Zużycie paliwa Shell V-Power ULG 59 kształtuje się na poziomie 75 litrów na 100 kilometrów. Oznacza to, że widlasty motor pochłania w ciągu sekundy 650 litrów powietrza. O oszczędności i walorach ekologicznych nie może być więc mowy. Jednak z technicznego punktu widzenia, silnik stosowany w bolidzie jest o 20% wydajniejszy, niż motory trafiające pod maski ulicznych aut. | [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/9753/ferrari-f1-248-17.jpeg',550,364) ) |
| --- | Tłoki, blok oraz głowicę jednostki napędowej, odlano ze stopu aluminium zapewniając jej masę na poziomie 95 kilogramów. 32 zawory zostały wykonane z tytanu. Klasyczny układ ich uchylania nie sprostałby obrotom, jakie może uzyskiwać silnik. Z tego powodu zawory są otwierane przez strumień sprężonego powietrza.
WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERIIWIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII
Choć zespoły nie podają oficjalnych danych, szacuje się, że silniki F1 obecnej generacji są w stanie rozwijać około 300 Nm i 740 KM. Ze startu zatrzymanego Ferrari rusza z dużym uślizgiem napędzanej osi. Mimo tego "setka" pojawia się na wyświetlaczu umieszczonym w kierownicy po zaledwie 1.9 sekundy! Po 4 sekundach od startu na liczniku jest już 200 km/h. Czas sprintu 0-300 km/h jest mniejszy, niż 8.5 sekundy! Na najszybszych torach Ferrari potrafi pędzić w granicach 365 km/h. | [
]( javascript:otworz('http://i.wp.pl/a/f/jpeg/9753/ferrari-f1-248-23.jpeg',550,365) ) |
| --- | Prędkość maksymalną osiąga na 7-biegu. Przełożenia sekwencyjnej skrzyni biegów zmienia się manetkami umieszczonymi za kierownicą, a karbonowego sprzęgła używa się tylko podczas ruszania z miejsca.
Znakomitą część karoserii Ferrari 248 F1 wytłoczono z włókna węglowego. Największym elementem bolidu jest monocoque, czyli struktura otaczająca kierowcę. W kokpicie panuje na tyle duża ciasnota, że do opuszczenia bolidu trzeba zdemontować kierownicę. Ze względów bezpieczeństwa monocoque jest wykonywany jako pojedynczy profil, w wielu miejscach wzmacniany wstawkami o strukturze plastra miodu, skutecznie pochłaniającymi siłę uderzenia. Podobne wypełnienie otrzymuje "dziób" Ferrari. Zanim trafił na tor wyścigowy, przeszedł serię crash-testów. Osiągnięcie pożądanych rezultatów nie było proste, ponieważ bolid ma strefę zgniotu o długości mniejszej niż 50 cm. Na tym dystansie musi zostać wytracona cała energia uderzenia, aby nogi kierowcy pozostały bezpieczne. Dzięki firmie Brembo, która wykonała z karbonu wentylowane tarcze hamulcowe, kolizje należą do rzadkości. Zdecydowany nacisk na pedał hamulca brutalnie spowalnia bolid. Kierowca zostaje wtłoczony w pasy bezpieczeństwa z siłą 5.5G! Ferrari pędzące 300 km/h
może stanąć w miejscu w mniej niż 3.5 sekundy! Bolid pędzący "setką" potrafi stanąć po 17 metrach. Dla przykładu warto wspomnieć, że Porsche 911 z ceramicznymi hamulcami potrzebuje na to 34 metrów. Bezkompromisowa aerodynamika sprawia, że po zdjęcia nogi z gazu przy prędkościach przekraczających 160 km/h, bolid spowalnia równie intensywnie, jak samochody uliczne przy pełnym hamowaniu! Jeszcze większym zaskoczeniem jest przeanalizowanie danych z tunelu aerodynamicznego. Ferrari wyliczyło, że przy 150 km/h pojazd jest dociskany do nawierzchni z siłą 600 kG. Masa 248 F1 z paliwem oraz kierowcą to niemal równe 600 kg. Teoretycznie jest więc możliwe prowadzenie bolidu po suficie, o ile prędkość nie spadnie poniżej 130 km/h! Zgodne z przeznaczeniem zastosowanie Ferrari umożliwia rozwijanie prędkości średnich na poziomie 200 km/h!
następne Najmniej nowoczesnym rozwiązaniem w podwoziu Ferrari 248 F1 są zaledwie 13-calowe felgi. Średnica kół nie zmieniła się od lat, mimo że bolidy nieustannie ewoluują. Gdyby nie one, czasy okrążeń z pewnością uległby poprawie. Sytuację ratują przyczepne opony Bridgestone. Pełne przyleganie do nawierzchni jest możliwe dopiero po rozgrzaniu. To właśnie w tym celu kierowcy często wykonują serie gwałtownych ruchów kierownicą przed zajęciem pola startowego. Po starcie ich silna wola jest nadwerężana do granic możliwości. Docisk aerodynamiczny sprawia, że niektóre zakręty są możliwe do pokonania tylko przy wysokich prędkościach. Dla kierowcy zwykłego samochodu teoria może wydawać się karkołomna, jednak zawodnicy Ferrari wiedzą, że przy 130 km/h boczne przeciążenie uzyskuje wartość dochodzącą 2G, zaś przy 220 km/h ciało może zostać wtłoczone w boczną część oparcia fotela z siłą 4G! Z tego powodu przygotowanie kondycyjne kierowcy jest bardzo ważne - na ostrym zakręcie głowa kierowcy musi zmagać się z poczwórnym ciężarem
kasku!
W przypadku Formuły 1 koszty stanowią zupełnie inną ligę, niż wśród innych dyscyplin sportu motorowego. Wystarczy wspomnieć, że Ferrari wycenia karbonową kierownicę z wyświetlaczem LCD i pokrętłami do ustawiania silnika oraz hamulców na... 40.000 dolarów! To dlatego przyjemność prowadzenia Ferrari 248 F1 jest dostępna tylko dla wybranych...
Łukasz Szewczyk