Gdy Polski Fiat był najlepszy...

Wydaje się to sennym marzeniem, aby polski samochód był lepszy niż pojazdy produkcji niemieckiej, czy japońskiej, ale są to fakty odnotowane w historii motoryzacji. Datsun i Ford, które starały się pobić rekord prędkości na dystansie 25 000 km, zasmakowały goryczy porażki, ale nasz Fiat 125p pobił ten i wiele innych rekordów.

W początkowej fazie produkcji Fiat 125p był pojazdem, który liczył się w świecie motoryzacji. Nie był również tłem dla konkurencji na trasach rajdowych. W tym okresie mieliśmy też wielu wspaniałych kierowców, jak: Andrzej Jaroszewicz, Jerzy Dobrzański, Janusz Kiljańczyk, Robert Mucha, czy Sobiesław Zasada (Mistrz Europy z 1966, 1967 i 1971 roku, oraz wicemistrz Europy w roku 1968, 1969 i 1972). W tych czasach Mistrzostwa Europy były najważniejszym cyklem rajdowym na świecie, a Sobiesław Zasada był niedoścignionym wzorem w wielu krajach. Połączenie tych dwóch potencjałów - obiecującego samochodu i utalentowanych kierowców - musiało zaowocować elektryzującym wydarzeniem. Należało tylko znaleźć konkurencję, która mogła zadziwić świat i utwierdzić w przekonaniu, że Polska jest potęgą w świecie motoryzacji.

Pomysł "hitu o którym będzie głośno" zrodził się w głowach Sobiesława Zasady i prezentera z Telewizji Polskiej, Eugeniusza Pacha. W roku 1971 postanowili oni zorganizować wyścig, w którym miał być pobity rekord średniej prędkości na dystansie 25 000 km. Najlepszy wynik, wynoszący 117, 609 km/h, od 1952 roku należał do francuskiego auta Simca Aronde. Niestety, brak akceptacji pomysłu wśród potencjalnych sponsorów sprawił, że do próby bicia rekordu nie doszło. Dwa lata później, w 1973 roku, ponownie spróbowano zrealizować pomysł i tym razem się udało. Nieżyjący już Władysław Paszkowski, z którym na jednym z dziennikarskich rajdów rozmawiałem o tej historii, wspominał tę chwilę jako wielką radość dla całego "rajdowego światka PRL".

Dwójka inicjatorów bicia rekordu szybko podzieliła się zadaniami. Sobiesław Zasada miał opracować plan taktyczny rekordowej jazdy Polskiego Fiata oraz skompletować ekipę kierowców, którzy pojadą w próbie. Eugeniusz Pach, stawiający pierwsze kroki w świecie rajdów samochodowych pod okiem Władysława Paszkowskiego, namówił do patronowania w wydarzeniu Telewizję Polską. Został ponadto kierownikiem ekipy telewizyjnej i opracował scenariusz imprezy.

Ideę ciekawego sposobu promocji polskiego samochodu podchwycił również ówczesny dyrektor handlowy POL-MOT-u, Zygmunt Drozda. Ważnym sponsorem był także Stomil Dębica który, na próbę dostarczył opracowane właśnie w Ośrodku Badawczo Rozwojowym Przemysłu Oponiarskiego w Poznaniu opony radialne 175 SR 13 D-90. Ciekawostką jest to, że brak zainteresowania próbą wykazało FSO. Ostatecznie fabryka dołączyła jednak do grupy wspomagającej organizatorów i współfinansowała próbę.

Praca drugiego z pomysłodawców skupiła się na wyborze trasy i kierowców oraz opracowaniu taktyki. Ponieważ Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) ustanowiła przepisy określające na jakich dystansach, w jakich warunkach, oraz w jakich grupach i kategoriach pojazdów można podejmować próby bicia rekordów, należało się dostosować do tych wymogów. Bicie rekordu mogło odbywać się na drodze, lub na zamkniętym torze, przygotowanym na czas próby, lub będącym stałym obiektem, a pojazdy dzielono według kategorii:

A - pojazdy specjalnie, przygotowane do próby (auta takie mogą odbiegać od modeli schodzących prosto z taśmy, dopuszcza się bowiem nawet daleko idące modyfikacje),
B - produkcyjne samochody seryjne (dobierane losowo wprost z linii produkcyjnej przez komisarzy sportowych FIA).

Problemem okazało się jednak znalezienie miejsca do pobicia rekordu. W Polsce nie istniał bowiem tor, na którym można by przeprowadzić próbę (Tor Poznań powstał później). Nie mieliśmy też do wyboru autostrad, które niewielkim kosztem można byłoby zaadaptować. Jedynym miejscem w którym nie było skrzyżowań, a dwie nitki drogi pozwalały na przeprowadzenie testu bez znacznych utrudnień, była poniemiecka autostrada w okolicach Wrocławia. Droga, będącą pozostałością po planowanej trasie Berlin - Gliwice, zbudowana była w latach trzydziestych według standardów tamtego okresu, czyli metodą zalewania na miejscu płyt betonowych, a taka budowa i kilkadziesiąt lat użytkowania bez remontów sprawiły, że powierzchnia uległa deformacji w wyniku przesunięć pionowych i zużycia na styku płyt.

Na potrzeby przeprowadzenia próby zamknięto jedną z nitek autostrady, wyremontowano ubytki i łączenia płyt betonowych, zbudowano dwa nawroty z wymalowanym torem jazdy, tworząc trasę o całkowitej długości 65,2 km. W miejscu przyszłej bazy przygotowano utwardzone, asfaltowe podłoże, a na pasie zieleni postawiono 20 wojskowych namiotów. Ulokowano w nich punkty kontrolne, które pozwalały sędziom na niemalże ciągłe śledzenie podejmującego próbę samochodu. By spełnić wszystkie wymogi FIA, punkty sędziowskie wyposażono w łączność telefoniczną, którą zapewniło wojsko.

Fiat 125p, który wziął udział w biciu rekordu, był sklasyfikowany w kategorii A. W tej klasie i grupie, w której startowała francuska Simca Aronde. Taki wybór pozwalał także na dokonanie modyfikacji i przygotowanie pojazdu do jazdy wyczynowej, czego nie można byłoby robić w przypadku samochodów w kategorii B. Auto określane wówczas w mediach jako "niemal seryjne", znacznie różniło się więc od modeli zjeżdżających z taśm fabrycznych. Fabryka na Żeraniu udostępniła do próby dwa egzemplarze Fiata w kolorze białym, z silnikami 1500 ccm o mocy 85 KM. Jeden z samochodów miał brać udział w próbie bicia rekordu, drugi samochód stanowił zaś rezerwę i pozostawał "na czarną godzinę", na wypadek nieprzewidzianych okoliczności, czy awarii w trakcie przygotowań do próby.

Obydwa auta po odebraniu z fabryki były „docierane” na dystansie 3000 km przez Marka Varisellę i zostały przygotowane do bicia rekordu. Silniki indywidualnie złożono w Dziale Badań Silników FSO, gdzie wszystkie części składowe układu korbowo-tłokowego pasowano indywidualnie, a kolektory były polerowane i wygładzane.

Zmieniono także aparaty zapłonowe na szeroko stosowane w autach rajdowych urządzenia firmy Champion. Zastosowano również nowe układy zapłonowe, a w silnikach, skrzyniach biegów i tylnych mostach użyto olejów firmy Shell. Także amortyzatory, tarcze sprzęgieł i klocki hamulcowe pochodziły z firm Bilstein i Texta, w miejsce tradycyjnych polskich produktów. Model do bicia rekordu wyposażono w zbiornik paliwa, powiększony do pojemności 70 litrów, a wlew paliwa o powiększonej średnicy (szybsze tankowanie) znajdował się pod klapą bagażnika. Wzmocniono podłużnice, wieszaki resorów, oraz
zamontowano dodatkową elektryczną pompę paliwa uruchamianą przełącznikiem na desce rozdzielczej. Większość elementów instalacji elektrycznej zdublowano, a użyty tłumik był bardziej odporny na przepalanie się.

Najpoważniejszą modyfikacją była jednak wymiana skrzyni biegów. Zamontowano skrzynię o 5 przełożeniach, która - dzięki nadbiegowi - umożliwiła jazdę ze stałą, wysoką prędkością, bez znacznego obciążania silnika. Zapewne, gdyby samochód był wyposażony w seryjną skrzynię biegów, jego magistrala olejowa nie zapewniłaby smarowania przy jeździe tysięcy kilometrów z obrotami utrzymującymi się na stałym, zacznie wyższym od optymalnego, poziomie. Pozostał jeszcze dobór kierowców. Sobiesław Zasada wybrał siedmiu. Byli to: Jerzy Dobrzański, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Ryszard Nowicki, Marek Varisella i Andrzej Aromiński. W późniejszym etapie próby do "siedmiu wspaniałych" dołączył zasłużony polski rajdowiec, Franciszek Postawka.

Próba rozpoczęła się 15 czerwca 1973 roku. Samochód jechał ponad tydzień, zatrzymując się tylko po to, by dokonać zmiany kierowcy i zatankować. Ogromny wysiłek zaowocował ustanowieniem nowego rekordu świata - średnia prędkość Fiata 125p wyniosła 138,08 km/godz. To powodzenie przyczyniło się do podjęcia próby pobicia kolejnego rekordu - na dystansie 25 tys. mil. Osiągnięta podczas próby średnia szybkość była jeszcze wyższa i wyniosła 138,18 km/godz. Potem przyszedł czas na próbę pobicia rekordu prędkości na 50 tys. km. Do tego zadania dołączył ósmy kierowca, Franciszek Postawka. Wyścig z czasem, który rozpoczął się 30 czerwca 1973 roku, po przeszło dwóch tygodniach od startu zakończył się ustanowieniem nowego rekordu - 138,27 km/godz.

Wyniki Fiata 125p zostały oficjalnie uznane przez FIA i wpisane do księgi rekordów prędkości. Ustanowione przez Polaków rekordy przyniosły sławę krajowemu zapleczu sportów motorowych i produkowanemu w Polsce samochodowi. Prestiż ten przełożył się nawet na wzrost eksportu Fiatów 125p - z 54,5 tys. w 1972 r. do 83,5 tys. w 1976 r. (był to najlepszy wynik w historii FSO). Największymi odbiorcami tych aut były: Jugosławia, Czechosłowacja, Węgry, Wielka Brytania, Bułgaria, NRD, Francja, Egipt, Kolumbia, Grecja i Irak. Polskie samochody trafiały wówczas do 77 krajów - w tym także Hongkongu, Mali, Gwinei, na Fidżi, do Japonii i USA.

Bogusław Korzeniowski

tb/mw/mw