Gdy Polska motoryzacja dorównywała niemieckiej

Niedługo po II Wojnie Światowej produkcja samochodów była na dość niskim poziomie technologicznym. Powody były trzy. Po pierwsze zniszczenia wojenne spowodowały znaczne zubożenie społeczeństwa, którego nie było stać na zakup drogich i skomplikowanych samochodów. Po drugie odbudowujący się przemysł wymagał znacznych ilości materiałów, przez co były ograniczenia w produkcji pełnowymiarowych samochodów osobowych. Po trzecie, z uwagi na odradzające się gospodarki, modele musiały być naprawiane we własnym zakresie i liczyła się ich prostota.

Wtedy to narodziły się osnute dziś legendą malutkie samochody: BMW Isetta, Fiat 500, Glas Goggomobil, Messerschmitt KR 200 oraz polski Mikrus. Zacznijmy jednak od początku i przybliżmy największych, a w tym przypadku najmniejszych graczy tamtego okresu.

Firma Hansa Glasa - Isaria Landmaschinenfabrik GmbH rezydowała w Dingolfing, ok. 90 km na północny wschód od Monachium i do 1951 r. produkowała maszyny rolnicze. Jej właściciel postanowił dodać do swej oferty o skuter. Dobra sprzedaż motoroweru zachęciła go do zrobienia następnego kroku - skonstruowania niewielkiego samochodu. W 1955 r. został wyprodukowany pierwszy model Goggomobil.

Był to czteroosobowy sedan, z dwucylindrowym, dwusuwowym silnikiem chłodzony powietrzem. Istniały dwie wersje silnikowe, T250 i T300, różniące się pojemnością jednostek. W obydwu przypadkach silnik znajdował się za tylną osią. Samochód posiadał zawieszenie niezależne - z przodu oś wahliwą, a z tyłu łamany most napędowy ze sprężynami śrubowymi i teleskopowymi amortyzatorami olejowymi. Dwa lata od premiery sedana zaprezentowano czteroosobowe coupe z charakterystyczną, panoramiczną szybą tylną oraz wersję kabrio. Wtedy też zaproponowano Goggomobila w wersji dostawczej, a większość z tych pojazdów (ok. 2000 sztuk) zakupiła niemiecka poczta. W 1969 r. firmę Glas wykupiło BMW.

Jednakże to nie Goggomobil, mimo iż można przyjąć, że był prekursorem stylu niewielkich pojazdów, rozsławił mikrosamochody tamtych czasów. Uczyniło to BMW, a produkowana przez bawarski koncern Isetta jest najlepszym tego przykładem. Pojazd powstał dość nieoczekiwanie. Pierwowzór BMW Isetta został odkryty przez wysłannika firmy, na stoisku Iso - podczas Salonu Samochodowego w Genewie wiosną 1954 r. Zarząd BMW postanowił odkupić licencję od firmy Iso i wyposażyć pojazd we własną jednostkę napędową, pochodzącą z motocykla. Tak powstała BWM Isetta 250 i Isetta 300 (cyfry wskazują pojemność silnika).

Auto miało trójkątną ramę, do której przymocowano cztery koła. Dwa tylne były bardzo blisko siebie, dzięki czemu niepotrzebny był mechanizm różnicowy. Napęd z dwusuwowego silnika był przekazywany na tylną, sztywną oś za pośrednictwem dwóch łańcuchów. Nadwozie przypominało bąbelek. Wchodziło się do niego jedynymi drzwiami, które były zarazem przednią ścianą auta. Zajmowanie miejsca ułatwiała odchylana wraz z nimi kierownica. Ponieważ karoseria była ciasna i przeszklona jak kabina myśliwca przykryto ją zwijanym, płóciennym dachem, który miał dwa zadania - poprawić przewietrzanie samochodu i zapewnić wyjście bezpieczeństwa, w razie czołowego zderzenia. Zainteresowanie Isettą wzrosło, gdy w 1955 r. pięć aut tej marki zwyciężyło w swojej klasie w słynnym wyścigu Mille Miglia, osiągając na trasie średnią prędkość 72 km/h.

Produkcję rozpoczęto w 1955 r., a już rok później poddano Isettę pierwszej modernizacji. Najpierw powiększono i wzmocniono silnik (Isetta 600), a potem producent przedstawił wersję eksportową, o ładniejszej, jednolitej linii szyb bocznych. Starano się też zrobić z Isetty model użytkowy - listonoszom zadedykowano model z pojedynczym fotelem i miejscem na przesyłki, a wersję z kogutem na przedzie dostali również policjanci. Na niektórych rynkach BMW sprzedawało Isettę w wersji trójkołowej. Było to związane z tym, że gdzieniegdzie do prowadzenia takich samochodów niepotrzebne było prawo jazdy. Ostatnia Isetta opuściła Monachium w 1962 r. Wyprodukowano w sumie 161 728 egzemplarzy tego niewielkiego pojazdu.

W tym okresie produkcji na rynek trafił także Zündapp Janus, którego system dostępu do kabiny był zbliżony jak w BMW Isetta. Jednakże wyprodukowano zaledwie 6 902 egzemplarzy tego modelu.

W krajach socjalistycznych, gdzie gospodarka była planowa, ten rodzaj pojazdów również był znany, ale nie przywiązywano do ich produkcji większej uwagi i nie liczono się z potrzebami rynku. Jedyną grupą społeczną, która miała większy dostęp do tego typu automobili byli inwalidzi, dzięki NRD-owskiej firmie IFA i jej pojazdom Simson DUO, SMZ S-3D.

W czasach największej popularności tych modeli także w Polsce powstał taki pojazd - Mikrus MR-300. Model o bardzo uproszczonej budowie produkowany był w latach 1957-1960 przez WSK Mielec (nadwozie) we współpracy z WSK Rzeszów (silnik). Wyprodukowano zaledwie 1 728 sztuk pojazdu. Mikrus z założenia miał być tanim i masowym autem. Pod koniec 1956 r. władze postanowiły wykorzystać moce produkcyjne zakładów lotniczych WSK Mielec i WSK Rzeszów, dotychczas zajmujących się samolotami i motocyklami, by uruchomić tam produkcję samochodów.

Rzeszów - producent motocykli i napędzających je silników - opracował dokumentację jednostki napędowej, a Mielec - technologie aerodynamiki lotniczej - zajął się podwoziem i nadwoziem przyszłego mikroauta. Na Krajowej Naradzie Motoryzacyjnej na początku 1957 r. pokazano projekty, a 22 lipca zaprezentowano w Warszawie pierwsze prototypy. Nowe auto otrzymało nazwę Mikrus MR 300 (MR od Mielec, Rzeszów). Pod koniec roku była gotowa pierwsza seria.

Mikrus charakteryzował się wyjątkowo uproszczoną konstrukcją. Jego idea zawierała się we wzorze 4x4, czyli miał mieścić 4 osoby, ma 4-kołowe podwozie, masę własną 400 kg i spala 4 l/100 km. Auto napędzał dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik o pojemności 296 ccm (14,5 KM). Napęd przenoszony był przez dwutarczowe sprzęgło do czterobiegowej niezsynchronizowanej skrzyni biegów, a następnie na tylne koła. Samochód od 0 do 70 km/h rozpędzał się w czasie nieco ponad pół minuty i uzyskiwał maksymalną prędkość w granicach 85-90 km/h. Wnętrze pojazdu mieściło dwie dorosłe osoby i dwójkę dzieci. Z przodu było wystarczająco miejsca, ale wsiadanie i wysiadanie z auta stawało się bardzo niewygodne z powodu wąskich drzwi. Do ogrzewania wykorzystywano powietrze chłodzące silnik, natomiast przewietrzanie umożliwiały odsuwane szyby w bocznych drzwiach. Bagażnik o pojemności ok. 200 l
znajdował się z przodu samochodu przed nogami kierowcy i pasażera. Dostęp do niego był możliwy jedynie z wnętrza auta.

Zakładano, że cena samochodu z silnikiem motocykla nie powinna być wyższa niż 25 - 30 proc. powyżej ceny motocykla z takim silnikiem. Jednakże zabudowa całego, nawet małego, nadwozia zamiast prostej rurowej ramy motocykla przerosły możliwości producenta. Ostatecznie wysoka cena nie pozwoliła na realizację ambitnych zamierzeń stworzenia auta popularnego. Mikrus kosztował 50 tys. zł, czyli około 50 średnich ówczesnych pensji (za Warszawę żądano wtedy aż 120 tys. zł). Warto jednak pamiętać, że w tamtych czasach cała pensja była wydawana na życie.

W związku z przecenieniem możliwości produkcyjnych takiego modelu, w 1960 r. zapadła decyzja o zakończeniu produkcji auta. Próbowano jeszcze ratować ideę mikrocara poprzez opracowanie prototypu Mikrusa w wersji pick-up, który miał być odpowiedzią na dyrektywę władz państwowych żądających od fabryk samochodowych wytwarzania małolitrażowego auta dostawczego. Ponieważ zapotrzebowanie polskiej gospodarki na taki model było duże i byłyby poważne dotacje państwowe, liczono, że pick-up może uratować projekt. Pojazd mógł przewozić ładunek do 200 kg, zachowano identyczne zespoły jezdne jak w wersji osobowej, a nad skrzynią ładunkową można było rozpiąć brezentową opończę na rurowych pałąkach. Ten projekt nie doczekał się jednak realizacji i Mikrus odszedł w zapomnienie.

Faktem pozostaje jednak, że w chwili powstania był to model identyczny i w niczym nie ustępujący zachodnim konstrukcjom.

Bogusław Korzeniowski

lop/mw/mw