Gaz w aucie: Ryzyko czy zysk?

Polskie przepisy są tak skonstruowane, że nie opłaca się prowadzić normalnego warsztatu naprawiającego auta i jednocześnie od czasu do czasu montującego chętnym instalacje. Koszty stałe są zbyt wysokie - nie opłaca się utrzymywać obowiązkowych analizatorów spalin, które co pół roku trzeba kalibrować i słono za to płacić, a które na co dzień w warsztacie przydają się coraz rzadziej.

Nie opłaca się także, dlatego że warsztat gazowy może być raz na jakiś czas kontrolowany przez specjalne inspekcje i do tego musi za to płacić, a jeśli się na kontrolę nie zgodzi, traci niezbędne uprawnienia.

Zaleta 1: tanie instalacje
Jeszcze nie tak dawno temu za instalację do nowoczesnego auta trzeba było zapłacić minimum 3,5 tys. zł. Taka inwestycja w przypadku większości prywatnych użytkowników zwraca się bardzo powoli, a jednorazowy wydatek jest spory. Opłacało się więc kombinować: nie brakowało warsztatów, które oferowały uproszczone instalacje zakładane niezgodnie z jakąkolwiek sztuką, powodujące kosztowne usterki silników.

Nie zawsze od razu, czasem "dopiero" po przejechaniu kilkudziesięciu tys. km z instalacją regulowaną na śrubkę, silniki i układy zasilania aut były w takim stanie, że nadawały się do remontu, który pochłaniał całe zyski z jazdy na tańszym paliwie. Dziś cena najtańszego wtrysku gazu jest na tyle przyjazna, że nie opłaca się tak kombinować. Dodajmy, że właściciel montujący gaz do auta z początku lat 90. zapłaci niewiele ponad 1200 zł.

Zaleta 2: tanie paliwo
Ceny paliw nieustannie się zmieniają. Do niedawna, gdy liczba samochodów zasilanych gazem nieustannie rosła, czymś naturalnym były rosnące ceny gazu. Zimą było drożej, latem nieco taniej, ale średnio za litr benzyny dostawaliśmy 2 litry gazu. Obecnie liczba aut zasilanych gazem przestała rosnąć, a za litr benzyny dostajemy ponad 2,5 litra gazu. Czy warto więc od razu dzwonić do warsztatu montującego instalacje LPG?

Wada 1: komplikacje
W praktyce oszczędności nie są oczywiste, a cała operacja jest obarczona sporym ryzykiem. Presja do budowania samochodów emitujących coraz mniejszą ilość substancji toksycznych spowodowała taką komplikację układów zasilania współczesnych aut, że technologia napędzania ich gazem po prostu nie nadążyła. Postęp wyeliminował wiele warsztatów i zniechęcił do montażu gazu wielu kierowców. W większości aut z pierwszej połowy lat 90. montowało się prymitywne instalacje podciśnieniowe.

Ponieważ oryginalne systemy zasilania starszych aut nie były ani superdokładne, ani szczególnie podatne na usterki, większość nawet początkujących mechaników dzięki prostym instrukcjom obsługi mogła montować instalacje - najwyżej klienci przyjeżdżali potem na drobne poprawki. Problemy zaczęły się, gdy w samochodach pojawiły się układy autodiagnostyczne EOBD. Zanim monterzy, szczególnie początkujący, nauczyli się obchodzić z takimi autami, w tysiącach "zagazowanych" aut zapaliły się żółte kontrolki sygnalizujące usterkę silnika.

Prawdziwe problemy zaczęły się jednak później. Zanim większość monterów opanowała "oszukiwanie" układów EOBD, popularne zaczęły być instalacje CAN. Pozornie niewinne błędy w podłączeniu instalacji powodowały gigantyczne problemy.

Zanim "gazownicy" nauczyli się podłączać instalacje w uproszczony sposób, pod maski coraz większej liczby samochodów zaczęły trafiać silniki wysilone, lecz zbyt delikatne do zasilania gazowego, albo z bezpośrednim wtryskiem paliwa (wiele aut z Grupy VW, Mitsubishi, Peugeoty, Citroeny i in.).

Dla właścicieli tych pojazdów jazda na gazie jest właściwie wykluczona: wyłączony wtryskiwacz wkręcony bezpośrednio w komorę spalania nie wytrzyma długo bez chłodzenia paliwem. Firmy produkujące komponenty instalacji eksperymentują, próbują tak zaprojektować układ, aby co kilka cykli pracy na gazie następował cykl pracy na benzynie, ale jak dotąd z niewielką skutecznością.

Wada 2: serwis
Właściciele aut z włączonymi kontrolkami sygnalizującymi usterkę, którzy ze swoimi kłopotami trafiają do warsztatów "benzynowych" słyszą często od progu: aut z gazem nie przyjmujemy! Gdy jadą do warsztatu "gazowego", monterzy nazbyt często bagatelizują wpływ instalacji LPG na usterki benzynowego systemu zasilania silnika.

Albo właścicieli aut spotykają takie przygody, jak jednego z naszych redakcyjnych kolegów: gdy jego Toyota Corolla po 12 tys. km jazdy na gazie zaczęła przerywać, auto trafiło do serwisu Toyoty. Mechanicy, z wyglądu wybitni specjaliści, pochylili się nad silnikiem i zawyrokowali: trzeba wymienić cewki zapłonowe.

Same części to koszt 1200 zł! Właściciel natychmiast zabrał auto z serwisu, własnoręcznie wymienił świece zapłonowe i... pojazd ożył. Okazało się, że cewek wcale nie trzeba było wymieniać, tylko świece nie wytrzymały współpracy z autogazem. Pozostaje tylko pytanie: ilu klientów ASO Toyoty wykazałoby się taką czujnością?

Wada 3: komfort
Decydując się na oszczędzanie poprzez jazdę na gazie, trzeba wziąć pod uwagę obniżenie komfortu jazdy. Po pierwsze, liczmy się ze stosunkowo niewielkim zasięgiem auta na gazie - w większości samochodów osobowych montuje się butle toroidalne mieszczące się we wnęce na koło zapasowe, do których można zatankować 35-40 l paliwa. To wystarcza na przejechanie 280-350 km.

Po drugie, o co najmniej kilka proc. maleją osiągi silnika, przy czym jeżdżąc na gazie, należy podchodzić do auta z wyrozumiałością i nie wykorzystywać maksymalnie jego i tak już uszczuplonych możliwości.

Po trzecie, ekologia. To - z punktu widzenia kierowcy - mniej istotna kwestia, ale dla porządku powiedzmy, że opowieści o ekologicznych właściwościach samochodów jeżdżących na gazie, rozpowszechniane wytrwale przez gazowych lobbystów, można włożyć między bajki.

Zaleta 3: Polak potrafi
"Naprawdę nie wiedziałem, że to auto tyle pali" - powiedział właściciel 3-letniego BMW M3 zgłaszający się do warsztatu na montaż instalacji. Porsche Cayenne? Żaden problem! Wśród tysięcy partaczy w Polsce nie brakuje warsztatów, gdzie mechanicy potrafią zdziałać cuda. Stąd Porsche pod dystrybutorem gazowym nie należy do rzadkości. Właścicielom takich aut nie przeszkadza nawet to, że muszą tankować co 200 km, a w bagażniku zostało niewiele miejsca. I dlatego ten interes jeszcze się kręci.

Ekologia? Tylko na benzynie!
Poprawne wyniki emisji spalin, możliwe są do uzyskania wyłącznie przy zasilaniu benzyną. W przypadku zasilania gazowego niewysoka może być emisja tlenków węgla, jednak wraz ze wzrostem temperatury w komorach spalania rośnie emisja tlenków azotu. W spalinach gazowych dużo jest także węglowodorów. Skąd więc spotykane często opinie o ekologicznych właściwościach LPG?

Kiedyś, gdy samochody jeżdżące na benzynie emitowały dużo trujących substancji, zasilanie gazowe mogło być tak samo dobre albo lepsze niż benzynowe. Norma Euro IV jest w przypadku zasilania gazowego trudno osiągalna nawet w warunkach warsztatowych! Nie wierzycie? Wystarczy podłączyć auto z instalacją do analizatora spalin, aby przekonać się, co wydobywa się z rury wydechowej takiego auta.

Ile spala auto jeżdżące na LPG? - 20 czy 30 proc. więcej gazu?
W warsztacie montującym instalacje gazowe zapewne dowiemy się, że auto spala o 20 proc. więcej litrów gazu niż benzyny. Rzeczywiście, można by się pomylić i dojść do takich wniosków, gdybyśmy zapomnieli o benzynie, którą samochód jest zasilany w fazie rozruchu. Wówczas - z powodu niskiej temperatury - wtrysk dawkuje wzbogaconą mieszankę. Jeśli dobrze policzymy spalanie auta na gazie i na benzynie, okaże się, że na przejechanie 100 km potrzeba o ok. 30-35 proc. więcej LPG niż benzyny.

Jeżeli ten stosunek jest korzystniejszy (np. różnica tylko 20 proc.), oznacza to zasilanie ubogą mieszanką, a konsekwencją jest podwyższenie temperatury w komorach spalania silnika. O wiele bardziej opłaca się "nieoszczędne" ustawianie instalacji - silnik ma więcej mocy i jest mniej podatny na poważne usterki.

To może się zepsuć z powodu złego montażu lub kiepskiego serwisu w autach z instalacjami LPG
"Gaz jest dobry w kuchni" powie każdy, kto z powodu jazdy na LPG musiał płacić za remont silnika. Rzeczywiście, montaż instalacji LPG to wbrew pozorom bardzo poważna ingerencja w samochód. Szczególnie w nowych autach problemem jest nie tylko sam układ zasilania silnika w paliwo, lecz także instalacja elektryczna i układ oczyszczania spalin reagujące na nieprawidłowości kodowaniem błędów w sterowniku silnika. Trzeba uważać na smród katalizatora: jeśli pojawia się on w czasie dynamicznej jazdy, to świadczy o zubażaniu mieszanki paliwowej i niebezpiecznym wzroście temperatury w silniku.

Awarie wtrysku benzyny to skutek nieprawidłowego podłączenia instalacji LPG, złych ustawień lub drastycznie wysokiej emisji spalin podczas jazdy na gazie.
Falowanie obrotów zdarza się w wielu - teoretycznie poprawnie - "zagazowanych" autach. Nie musi powodować dalszych problemów, ale jest bardzo irytujące.
Długotrwałe nieużywanie wtryskiwaczy benzyny powoduje ich usterki. W autach z bezpośrednim wtryskiem benzyny przegrzanie wtryskiwaczy jest nieuniknione.
Strzały w kolektor i rozrywanie plastikowych obudów zdarzają się w instalacjach starego typu (podciśnienowych). Dobre świece i przewody eliminują problem.
Katalizator to element podatny na przegrzanie w wyniku jazdy na ubogiej mieszance. Przyczyny to: złe ustawienie instalacji, zapchany filtr gazu lub stary parownik.
Głowica - tak samo jak katalizator - może zostać przegrzana. Niektóre silniki po prostu nie powinny jeździć na LPG! Koszt naprawy: 3-10 tys. zł!
Świece zużywają się szybciej podczas jazdy na LPG.
Zawór silnika Volvo nie zniósł "ciężkiej nogi" właściciela oraz instalacji LPG. Niestety, na jednym zaworze sprawa prawie nigdy się nie kończy.

Polecamy na Autoswiat.pl: LPG – szambo czy perfumeria?