Fachowcy z Osnabrueck i ich udziwnione Vw

Samochody Volkswagen, jak sama nazwa wskazuje, miały być wersjami popularnymi. Dlatego ekstrawagancje stylistyczne, jako zawężające krąg docelowych klientów, nie były oczkiem w głowie szefostwa firmy. Wymogło to pewną innowację: zlecenie produkcji wersji specjalnych specjalistom spoza fabryki. Wybór padł na zakład w Osnabrueck.

Współpraca rozpoczęła się niedługo po drugiej wojnie światowej. Istniejący od 1902 roku zakład karoserii, założony przez Wilhelma Karmanna specjalizował się w budowaniu specjalnych wersji nadwozia. Ta manufaktura tworzenia wersji z powierzonych podzespołów przybrała nieco inną formę po pierwszej wojnie światowej. Podpisano wówczas kontrakt z firmą Adler, na przygotowanie dla niej wersji specjalnych.

Pierwszym modelem był Adler Primus Cabriolet, który dostępny był na rynku od roku 1932. Ten tylnonapędowy model kosztował 3600 marek w wersji limuzyna i 700 marek więcej w wersji kabrio. Cechą charakterystyczną tego ostatniego była konstrukcja prowadnic dachu, który nie tylko otwierał się lżej, niż w modelach konkurencji, ale także zapewniał lepszą osłonę przed deszczem. Było to o tyle ważne, że inne ówczesne kabriolety miały dach osłaniający jadących jak parasol…

Wraz z modernizacją oferty handlowej firmy Adler i wprowadzeniem do produkcji przednionapędowej limuzyny Adler Trumpf Junior, po raz kolejny zwrócono się do firmy Karmann z prośbą o opracowanie karoserii dla kabrio-limuzyny. Taki pojazd opuścił zakłady w roku 1934. Rok później oferta produkcyjna Karmann zwiększyła się o model Adler Trumpf Cabrio, w którym zaakcentowano sportowy styl prawdziwego coupe (z zamkniętym dachem model wygląda jak wersje coupe z tamtych czasów). Następnie były jeszcze Adler Diplomat Cabriolet (1937/38), Adler Trumpf Juior 1E (1939) i Adler Zweiliter -2EV (1939).

Produkcję wersji dla indywidualnego klienta przerwała wojna. Nie ma danych odnośnie produkcji zbrojeniowej w zakładach Karmann, ale znając realia wojenne, zapewne i ten zakład wykorzystano do produkcji militarnej. W efekcie bombardowania przez lotnictwo alianckie zakłady zostały zniszczone.

Po wojnie rozpoczęto odbudowywanie zakładów, ale ponowne zaistnienie na rynku było bardzo utrudnione. Fabryka wyspecjalizowała się bowiem w produkcji wersji kabrio, a te po wojnie - gdy większość osób szukała tanich i praktycznych modeli - nie były potrzebne. Utrzymanie w okresie powojennym zapewnił montaż maszyn drogowych, produkowanych jeszcze przed wojną na płycie podłogowej Hanomaga. Jednak prawdziwe „odrodzenie” fabryka zawdzięcza Volkswagenowi. Montowany w niedalekim Woflsburgu model Käffer (znany u nas jako Garbus), tak bardzo zainteresował właściciela fabryki, że w roku 1948 zakupił on jeden model i rozpoczęto prace nad przebudową karoserii, aby opracować kabriolet.

9 czerwca 1949 po uzgodnieniach z koncernem VW ruszyła seryjna produkcja. W sumie od roku 1949 do stycznia 1980 zakład z Osnabuck opuściło 331 847 takich modeli.

Współpraca z Volkswagenem układała się bardzo pozytywnie, gdyż szefowie VW mieli świadomość, że koncern powinien zająć się produkcją samochodów popularnych (przynoszących duże zyski), a „samochodowe cukierki dla szczególnego klienta” powinna wykonywać współpracująca firma. Równocześnie syn założyciela fabryki dr Wilhelm Karmann, który po śmierci ojca w roku 1951 przejmuje zarządzanie firmą, cały czas rozważa rozszerzanie produkcji. Powstają wówczas m.in. modele DKW kabrio. Nieśmiertelna historia zaczęła się jednak we wrześniu 1955, kiedy ówczesny szef VW Heinz Nodhoff wyraził zgodę na budowę, zaprezentowanego mu wówczas, modelu nazwanego roboczo Karmann GHIA.

Zanim do tego doszło Wilhelm Karmann prowadził rozmowy z przyjacielem Luige Segre z turyńskiej firmy GHIA nad budową samochodu, który miałby lekkość stylistyczną modeli włoskich, ale podzespoły odnoszącego już sukcesy na rynku sprzedaży VW Kaffer. Te ustalenia zaowocowały budową w roku 1953 pierwszego prototypu. Model który w 1955 zaprezentowano szefowi VW miał nie tylko ładną karoserię, ale także spełniał założenia jakie narzucono w VW: cena poniżej 7500 marek. Samochód, noszący oznaczenie techniczne typ 14, trafił na duże zainteresowanie klientów, stąd podczas targów samochodowych IAA w roku 1957 zaprezentowano wersję kabriolet.

Produkcja „modelu bez dachu” ruszyła 1 listopada 1957 roku, a cenę w salonach VW ustalono na 8250 marek. Kolejną ważną datą był wrzesień 1961 roku. Wtedy to ruszyła produkcja większego modelu, oznaczonego jako typ 34. Pomimo równoczesnych modernizacji silnikowych i liftingów karoserii stosowanych w typach 14 i 34, ten drugi nie znalazł przyjęcia wśród klientów. W roku 1969 podjęto decyzję o zaprzestaniu produkcji typu 34 (znanego także jako „duży Ghia”), a w sumie wyprodukowano ich zaledwie 42 505 sztuk.

Równocześnie typ 14 nadal doskonale sprzedawał się w Europie, a dodatkowo firma rozpoczęła produkcję modelu w Brazylii. Zakończenie produkcji tego pojazdu w Osnabruck przypadło dopiero na rok 1974 (z taśm zjechało 445 238 pojazdów). W roku tym do przerwy wakacyjnej produkowane były modele Ghia. Później zastąpił je nowy pojazd, który wkrótce miał stać się legendą: VW Scirocco. Jednakże Karmann nie był jedynie podwykonawcą VW.

Wprawdzie dla większości osób, Karmann to firma znana jako producent jednego samochodu, ale nie można zapominać, że była to firma inżynierska. W firmie tej bowiem nie zajmowano się jedynie produkcją niecodziennych samochodów, ale także (a można powiedzieć, że przede wszystkim) opracowaniem nowych rozwiązań w zakresie karoserii. Warto bowiem pamiętać, że stworzenie kabrioletu, to nie tylko „ucięcie” dachu. To także wykonanie dodatkowych obliczeń, wzmocnień struktury nośnej, aby podczas ewentualnego wypadku nadwozie nie złożyło się jak domek z kart. Nawet opracowanie nowych drzwi, w których inaczej rozwiązane są prowadnice szyb i wzmocnienia stabilności, wymaga dodatkowych, nowych obliczeń. Wszystko to sprawia, że wielu producentów zlecało te prace na zewnątrz, a Karmann - jako lider w tej tematyce - pomagał opracowywać prototypy i wersje seryjne.

W kolejnej części opiszemy najbardziej znane produkty z Osnabruck, które od połowy lat siedemdziesiątych zmieniały postrzeganie motoryzacji. Były to m.in.: Scirocco, Corrado, Renault 19 kabrio, Ford Escort kabrio, Golf kabrio, oraz prototypy BMW Coupe.

Bogusław Korzeniowski