F1 po polsku
Dla wielu polski rozdział w Formule 1 rozpoczął się wraz ze startami Roberta Kubicy. Tymczasem historia samochodowych wyścigów Grand Prix liczy sobie 100 lat i rzecz jasna, nie brakuje w niej polskich kart.
Z początkiem lat 30-tych ubiegłego stulecia, światowa czołówka przyjeżdżała do nas na Grand Prix Lwowa. Uliczna trasa o długości 3,04 km, prowadząca ulicami Pełczyńską, św. Zofii, Stryjską, Abrahamowiczów i Kadecką, dla Rudolfa Caraccioli była trudniejsza od Monako. 8 września 1930 roku, pierwszą edycję Wyścigów Automobilowych o Nagrodę miasta Lwowa, potrójnie wygrali polscy kierowcy - Henryk Liefeldt (Austro Daimler ADR) w kategorii samochodów wyścigowych, Tadeusz Skolimowski (Alfa Romeo 6C-1750) w samochodach sportowych oraz Maria Koźmianowa (Austro Daimler ADR) w samochodach turystycznych.
W kolejnych edycjach triumfowały ówczesne sławy - Hans Stuck, Rudolf Caracciola, Pierre Veyron. Grand Prix Lwowa zaplanowana na 5 czerwca 1934, została odwołana z powodu kłopotów finansowych Małopolskiego Klubu Automobilowego. W mieście gwałtownie rosło bezrobocie i dochód z edycji 1932 przeznaczono na cele charytatywne.
W wyścigach Grand Prix nie brakowało w tym okresie polskich nazwisk. Louis Zborowski, syn polskiego hrabiego Eliota Zborowskiego i Amerykanki Margaret Astor Carey, uczestniczył w Indianapolis 500 i trafił do fabrycznego zespołu Mercedesa. Zginął w wieku 29 lat podczas Grand Prix Włoch na Monzy. Hrabia Stanislas Czaykowski, oficer francuskiej armii, zwycięzca wyścigu o Grand Prix Casablanki w 1931, Provence Trophy w 1932 i British Empire Trophy w 1993, dziewięć lat po Zborowskim poniósł śmierć podczas Grand Prix Włoch na Monzy.
Po wojnie wyścigi nie przebiły się u nas tak jak rajdy, przez żelazną kurtynę. Polska czołówka ścigała się w Pucharze Pokoju i Przyjaźni, a w Grand Prix mogliśmy liczyć wyłącznie na emigrację. Syn Józefy „Juzy” Wojciechowskiej (tuż po wojnie ścigała się samochodami sportowymi) i brazylijskiego dziennikarza Wilsona Fittipaldiego, Emerson dwukrotnie sięgał po mistrzostwo świata F1. W 1972 został najmłodszym czempionem w historii - ten rekord pobił dopiero Fernando Alonso. Divina Galica, córka polskiego oficera, który po wojnie osiedlił się w Wielkiej Brytanii, trzykrotna olimpijka w narciarstwie alpejskim, pozostaje jedną z pięciu kobiet uczestniczących w mistrzostwach świata F1. W trzech próbach zakończyła występ w kwalifikacjach, ale radziła sobie nieźle w brytyjskiej serii F1 - prowadziła nawet w Brands Hatch (1977), dopóki nie zdarły się opony w jej Surteesie TS19. Divina do dzisiaj wspomina, że był to jej życiowy wyścig.
Andrzej Jaroszewicz i jego kanadyjski przyjaciel Walter Wolf, chcieli doprowadzić do zorganizowania Grand Prix Polski na torze Poznań. Wolf kilkakrotnie zapraszał Jaroszewicza na F1, potem przywiózł do Poznania Berniego Ecclestone'a, który przeprowadził rozmowy z dyrektorem toru, Adamem Smorawińskim. Smorawiński dwa razy złożył rewizytę Ecclestone'owi, ale pomysł został storpedowany przez... ówczesne władze PZM. Formułę 1 dostali Węgrzy, a w Poznaniu oglądano tylko testy Wolfa WR1 - z Andrzejem Jaroszewiczem za kierownicą.
Sponsorzy zaangażowani w F1, szczególnie firmy tytoniowe starały się zwiększyć nikłe zainteresowanie wyścigami w naszym kraju. W 1977 roku Marlboro po raz pierwszy zaprosiło czterech polskich dziennikarzy - w tym wysłannika Sportu - na Grand Prix Włoch. F1 na dobre przestała uchodzić za kapitalistyczny owoc zakazany, kiedy „bratankowie” wybudowali Hungaroring i Bernie Ecclestone wreszcie zdołał wprowadzić swój cyrk na drugą stronę żelaznej kurtyny. Gwiazdy Pucharu Pokoju i Przyjaźni rywalizowały w wyścigu towarzyszącym pierwszej edycji Magyar Nagydij, a Jerzy Mazur stanął na podium.
Koncern Philip Morris uruchomił w 1993 roku Marlboro Racing Challenge, zmierzający do wyłonienia najlepszego polskiego kartingowca, który mógłby piąć się w kierunku F1, rozpoczynając od Formuły Ford. Dziennikarz Sportu pełnił rolę przewodniczącego jury. Wyłoniono dwóch zwycięzców, choć nic nie wyszło z zapowiadanej premii w postaci sfinansowania sezonu w wyścigach samochodowych. Obydwaj laureaci trafili jednak na zachodnie tory. Marcin Filipowicz jeździł w brytyjskiej Formule Renault, natomiast Marcin Biernacki zawędrował do mistrzostw Niemiec F3. Ścigał się z Albersem, Enge, Luhrem - także z młodszym o dwa lata Jarkiem Wierczukiem, który testował Forti, doszedł do F3000 i Formuły Nippon. Menedżerem Jarka był słynny Willi Weber. Ostatnia propozycja brzmiała - milion USD za tygodniowe testy w zespole innym niż Minardi - i 20 procent dla Webera za załatwienie sprawy!
Robert Kubica odnosił już sukcesy w kartingu, choć o polskim fenomenie głośniej było we Włoszech niż nad Wisłą. W ramach akcji promocyjnych zaglądali do nas Jackie Stewart, Jan Magnussen, Mika Haekkinen, David Coulthard, Michael i Ralf Schumacherowie, Fernando Alonso (przyleciał do Warszawy wieczorem, w dniu swojego pierwszego zwycięstwa w F1!). McLaren zorganizował road show F1 w centrum Poznania, a potem „Adrenalinę” na lotnisku w Modlinie. W 1996 roku na tylnym skrzydle samochodów Forti pojawiła się swojska reklama Sokol Helikopters. Sponsor włoskiego teamu, koncern Shannon miał wówczas biznesowe powiązania z PZL Świdnik.
Polacy pracują w teamach F1 i kiedy Robert Kubica pojawił się w cyrku, był zaskoczony, że witano go swojskim „dzień dobry” na padoku. Już w latach 50-tych mieliśmy swoją gwiazdę w pionie technicznym. Alf Francis, którego prawdziwe nazwisko brzmiało Piotr Kowalewski, był głównym mechanikiem Stirlinga Mossa, czterokrotnego wicemistrza świata. Ostatnio za sukcesami Michaela Schumachera, a następnie Fernando Alonso stał Tadeusz Czapski „polski czarodziej elektroniki”, jak go określił prestiżowy miesięcznik F1 Racing.
Absolwent University College of North Wales, Tad Czapski przez przypadek trafił do wyścigów. W 1992 roku został zaangażowany przez Toma Walkinshawa do Benettona. Pracował nad elektronicznymi układami w samochodzie F1, takimi jak aktywne zawieszenie, półautomatyczna skrzynia biegów, ABS czy kontrola trakcji. Niestety, pod koniec 1993 roku FIA wprowadziła zakaz elektronicznych pomocy dla kierowcy. Rozpoczęła się zabawa w kotka i myszkę, ponieważ trudno było wyegzekwować przestrzeganie tego punkty regulaminu.
W sierpniu 1994 federacja poinformowała o nieprawidłowościach w programie komputerowym używanym w Benettonie Michaela Schumachera podczas Grand Prix San Marino. Wprawdzie nie udowodniono stosowania zabronionej kontroli trakcji, ale zespół został ukarany 100 tysiącami dolarów za to, że nie udostępnił w terminie swojego oprogramowania do kontroli. Kiedy Schumi przeniósł się do Ferrari, zabrał ze sobą Czapskiego. Obecnie kontrola trakcji jest dozwolona. Tad pełni funkcję szefa działu badawczo-rozwojowego Renault F1. Samochody tej marki słyną z piekielnych startów, a Fernando Alonso uchodzi za czempiona wylansowanego przez elektronikę.