Elektroniczni pomocnicy - ASR i ESP

*Inżynierowie, po opracowaniu ABS, w którym zastosowano czujniki i specjalne pierścienie do zliczenia obrotów koła odkryli, że układ można wykorzystać także do innych urządzeń nadzorujących prawidłowy ruch pojazdu *

W 1993 r. firma Bosch wprowadziła system ABS 5.0, w którym zamontowano połączenie z całkiem nowym wynalazkiem, czyli ASR - Acceleration Slip Regulation (ang. Regulacja poślizgu podczas przyspieszania). Głównym zadaniem tego układu jest niedopuszczenie do nadmiernego poślizgu kół podczas ruszania, charakterystycznego buksowania. W zależności od producenta, system taki może posiadać różne nazwy. W Polsce jednym z popularniejszych określeń jest właśnie ASR. Nazwa ta jest wykorzystywana w pojazdach produkowanych m.in przez koncern Fiat, Mercedes czy VW. W samochodach marek Ford, Saab, Opel, czy Chevrolet stosowane nazwy dla systemu to TC (Traction Control) lub TCS (Traction Control System) .

Bez względu na nazwę zasada działania jest identyczna. W momencie rozpoznania przez jednostkę sterującą poślizgu któregoś z kół lub osi, następuje zmniejszenie ich prędkości, które realizowane może być na kilka sposobów:
- wykorzystanie hamulców do przyhamowania kół znajdujących się w poślizgu
- opóźnienie zapłonu lub całkowite jego odłączenie przy jednoczesnym odcięciu wtrysku
- przymknięcie przepustnicy

System działa także w ruchu przy prędkości do ok. 40 km/h. W pojeździe bez kontroli trakcji po najechaniu na śliską powierzchnię przez jedno z kół napędowych, spadnie opór stawiany układowi napędowemu przez to koło. Zacznie się obracać szybciej, niż wynika z jego prędkości toczenia, w wyniku, czego będą wzrastały obroty układu napędowego. Zjawisko to utrudnia ruszanie, gdy jedno z kół jest na śliskiej nawierzchni, czy też utrudnia jazdę po śliskiej nawierzchni szczególnie na zakręcie. Występuje ono także w wyniku najechania na kałużę - akwaplacja - wówczas silnik, który utracił obciążenie, gwałtownie zwiększa obroty, a po odzyskaniu przyczepności układ napędowy musi wytracić obroty do prędkości wynikającej z prędkości jazdy, co wywołuje szarpnięcie pojazdem, zmianę warunków przyczepności kół do jezdni, a w ostateczności może
prowadzić do poślizgu auta i wypadku. W samochodzie wyposażonym w system kontroli trakcji takie rzeczy nie mają dużego zagrożenia. Urządzenie wykrywa, gdy na śliskiej powierzchni kręci się tylko jedno z kół napędowych. Wtedy kontrola trakcji ogranicza moc silnika, a następnie włącza częściowo hamulec ślizgającego się koła tak, aby układ różnicowy przeniósł moment napędowy również na drugie koło. W ten sposób, dzięki systemowi kontroli trakcji, na śliskiej powierzchni optymalnie napędzane są wszystkie koła napędowe.

Pięć lat później, w 1998 r. również firma Bosch zaprezentowała system ABS 5.7, który umożliwiał integrację z systemem ESP. W ten sposób system kontrolny ABS (czujniki i koło koronkowe umożliwiające zliczanie obrotów kola) dał początek nowej drodze w systemach bezpieczeństwa czynnego w samochodach popularnych. System ESP został po raz pierwszy stworzony i zastosowany w 1995 r. w Mercedesie Klasy S. Skrót ESP, to skrót od niemieckiej nazwy Elektronisches Stabilitätsprogramm - elektroniczny program stabilizujący, a ponieważ została ona opatentowana przez koncern Daimler, inni producenci nazywają ten system: STC, DSTC, PSM (Porsche Stability Managment), VSC, CDC, ASMS, DSA, ICM, IVD, VDC, VSA. Jednak bez względu na nazwę zasada działania jest taka sama.

Jeżeli samochód podczas jazdy zbyt szybko wjedzie w zakręt lub wykona gwałtowny manewr np. sławny test łosia, wówczas możliwa jest utrata przyczepności i wypadnięcie z trasy. W przypadku samochodu wyposażonego w opisywany moduł pierwsze oznaki poślizgu jednego z kół są sygnałem dla komputera o konieczności przyhamowania jednego lub więcej kół. Jest to możliwe dzięki czujnikom ABS, które ustawiono przy każdym kole. Podają one ilość obrotów, jakie wykonują koła. Jeżeli więc jakiekolwiek koło zacznie wpadać w poślizg, komputer będzie o tym wiedział w ułamku sekundy. Jego reakcją będzie włączenie hamulca tylko w tym kole lub kołach, które zakłócają poprawną jazdę samochodu. Jeżeli np. na zakręcie w lewo samochód jedzie zbyt szybko i zamiast skręcać jedzie na wprost, należy przyhamować lewe tylne koło. Taka reakcja naprowadzi auto na właściwy tor jazdy. Tak, więc moduł regulacji stateczności dynamicznej jest w stanie kompensować błędy kierowcy i zapobiegać poślizgowi wówczas, kiedy kierowca stracił już panowanie
nad pojazdem.

Bogusław Korzeniowski