ECO Challenge: rajd hybrydami

Według prognoz Automotive Technology Research Group w Thousand Oaks w Kalifornii na rynek w Ameryce Północnej może wkrótce trafić kilkadziesiąt modeli hybryd. Ma to zaowocować roczną sprzedażą do 1 mln sztuk. Obecnie hybrydowa Toyota Prius, która debiutowała w 1997 r., na całym świecie znalazła 3 mln nabywców. Kalifornijski boom na hybrydy jest efektem przepisów ograniczającym emisję spalin, które uniemożliwiają zyskowną sprzedaż pojazdów z silnikiem Diesla. W Europie, gdzie nie ma tak restrykcyjnych przepisów ekologicznych, diesle stanowią około połowy całkowitej sprzedaży nowych samochodów.

Hybrydy są jednak coraz powszechniejszą ofertą i aby przekonać, że te samochody są pełnoprawnymi uczestnikami ruchu, Toyota Motor Poland już po raz czwarty zorganizowała rajd jazdy oszczędnościowej. Nie był to jednak typowy „rajd o kropelce”. Po wyjeździe z okolic Galerii Mokotów w Warszawie (start co minutę jak w prawdziwym rajdzie) dziesięć Priusów podążyło w okolice Olsztyna, a oprócz minimalnego spalania ważny był też czas przejazdu. Organizator założył uzyskanie średniej prędkości przejazdu 75 km/h co oznaczało, że nie było szans jechać z minimalną prędkością aby samochód „wąchał paliwo”.

Zacznijmy jednak od początku.

Prius najnowszej generacji, wydaje się samochodem „dojrzalszym” niż poprzednik, jednak wybranie przełożenia (joystickiem zamiast dźwigni zmiany biegów) i faza jazdy są identyczne jak w starszych modelach. Ponieważ początkowo trasa rajdu ECO Challenge wiodła ulicami Warszawy, samochód był w swoim żywiole.

Układ napędowy łączący silnik spalinowy i elektryczny dzięki elektronicznemu sterowaniu wybiera zawsze optymalne źródło napędu. W efekcie w mieście jeździmy najczęściej wykorzystując silnik elektryczny. Podczas hamowania zasilające go akumulatory są doładowywane. Jednostka spalinowa włącza się przy dużym obciążeniu silnika, podczas ruszania czy wyprzedzania, a także jeśli stan naładowania akumulatora nie pozwala na napędzanie auta. W takim przypadku silnik spalinowy pełni podwójną rolę: oprócz napędzania kół doładowuje akumulatory. Współdziałanie dwu źródeł zasilania sprawia, że w mieście
samochód zużywa ok. 4 l/100 km.

Co innego trasa…

Prius nie jest modelem stworzonym do jazdy na trasie. W chwili gdy potrzebujemy dynamicznego samochodu, w którym liczy się przyspieszenie i pokonywanie oporów wzniesienia, wiatru itp. częściej będzie używany silnik spalinowy, a to nie gwarantuje oszczędności paliwa.

Niemniej jednak w przypadku aktualnej generacji Priusa dokonano pewnych modernizacji przystosowując go również do jazdy na trasie. Największa zmiana w stosunku do poprzednika to większy silnik benzynowy. Jednostka 1800 ccm o mocy 99KM i momencie obrotowym 142 Nm przy 4000 obr/min (poprzednik miał 115 Nm) zapewnia swobodną jazdę poza miastem. Tak więc gdy trzeba gwałtownie przyspieszyć lub wyprzedzić inny samochód, nowy model Priusa daje kierowcy większe możliwości - wg. danych katalogowych przyspieszenie 0-100 km/h to 10,4 s., a prędkość maksymalna to 180 km/h.

Dzięki większemu silnikowi jazda na trasie jest bardziej płynna i … bardziej oszczędna. Ponieważ jednak nasza podróż na Mazury miała na celu uzyskanie jak najniższego spalania, jechaliśmy bez szaleństw, spoglądając równocześnie na średnie spalanie, średnią prędkość i wskaźnik zużycia energii - paskowy wskaźnik pokazujący czy jedziemy wykorzystując energię elektryczną, czy spalamy paliwo. Po dojeździe okazało się, że nikt z dziesięciu Priusów nie uzyskał idealnego czasu przejazdu, a średnia prędkość zamiast 75 km/h wyniosła ok. 72-73 km/h. Za to spalanie wynoszące od 3,7 do 4,1 l/100 km można w tym wypadku uznać za osiągnięcie.

Wieczorem czekała na nas niespodzianka – prezentacja Toyoty Prius Plug in. Ten najnowszy produkt serii Prius zakłada nie tylko kompilację pracy silnika spalinowego i elektrycznego, ale także wykorzystanie jedynie silnika elektrycznego. W przeciwieństwie do standardowej, Toyota Prius PHV (plug-in Hybrid Vehicle) ma baterie litowo-jonowe, zamiast zwykłej niklowo-metalowo-wodorkowych. Ponieważ akumulatory litowo-jonowe są bardziej podatne na wahania temperatury niż niklowo-wodorkowe, PVH Prius ma dodatkowe czujniki temperatury i oddzielny system chłodzenia dla obszaru baterii. Akumulatory mogą być ładowane ze zwykłego gniazdka 220V elektrycznego w około półtorej godziny.

Jazda tą wersją niczym jednak nie różni się od klasycznego modelu Prius. Delikatnie naciskamy gaz i samochód płynnie przyspiesza jak klasyczna wersja hybrydowa. Tyle tylko, że nie ma obaw, że włączy nam się silnik spalinowy i zaczniemy zużywać benzynę. Przez ok. 20km jedziemy jak klasycznym samochodem elektrycznym. W przypadku nagłego obciążenia (wzniesienie, gwałtowne wyprzedzanie) załączy się silnik spalinowy, ale w mieście, na przykład podczas dojazdu do pracy, będzie wykorzystywał tylko napęd elektryczny. W miejscu postoju podłączamy samochód do dystrybutora prądu i … tankujemy. To jednak przyszłość, a model trafi na rynki w przyszłym roku.

Drugiego dnia, kolejny etap rajdu zakładał pokonanie trasy Olsztyn – Szczytno – Ciechanów – Płońsk – Warszawa (Mokotów) w czasie 4 godzin, co dawało średnią prędkość 65 km/h. Okazało się jednak, że gwałtowna burza i wizyta prezydenta Obamy utrudniła nam nieco przejazd i musieliśmy pogodzić się z tym, że byli lepsi. Nie dość, że przejazd zajął im zakładany czas, to średnie spalanie na dystansie 260 km wyniosło 3,7 l/100 km.

Czemu służy ECO Challenge?

Zazwyczaj testując samochód „gnamy” do redakcji w Gdańsku, Krakowie, Łodzi, czy Wrocławiu i… wyniki zużycia paliwa nie są wiarygodne. Stąd też Toyota Motor Poland zdecydowała się zorganizować rajd w którym ważne było nie tylko zużycie paliwa, ale też normalny czas przejazdu. Jest to niejako zmuszenie dziennikarzy do jazdy samochodem w warunkach do jakich został on stworzony. Patrząc na zużycie paliwa ok. 4 l/100 km należy przyznać, że sztuka ta się udała…

Bogusław Korzeniowski

tb/