Dzielny Mikrus MR 300 skończył 50 lat

Zaprojektować samochód w gabinecie, skonstruować mechanizmy w garażu, złożyć wszystko u znajomego rolnika w stodole i triumfalnie przejechać główną ulicą miasta - we wspomnieniach pionierów polskiej motoryzacji taki proces powstawania auta nie był niczym niezwykłym.

Działo się to w szczęśliwych latach dwudziestych minionego wieku, gdzie każdy, kto miał pomysł i środki finansowe, mógł stworzyć nowy, oryginalny pojazd.

Historia lubi zataczać koła i podobny przypadek ponownie miał miejsce w naszym kraju pod koniec lat 60. W Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu ściśle związanej z produkcją lotniczą, grupa zapaleńców postanowiła konstruować samochody.

Optymiści

Usprawiedliwieniem optymizmu mieleckich entuzjastów mogła być odwilż polityczna po roku 1956, chociaż w dalszym ciągu każda ważna decyzja gospodarcza zapadała w gmachu partyjnym w centrum Warszawy, oczywiście po akceptacji „konsultantów” z Moskwy. W tym czasie w Europie Zachodniej panowała moda na mikrosamochody. Zaczęto od wymyślenia nazwy. Podobno wśród propozycji pojawiło się także określenie „maluch”, ale Mikrus spodobał się wszystkim. Nadwozie swoim kształtem miało przypominać dorosły pojazd, przyjęto więc kształt sedana o długości 3 m. Z przodu zainstalowano dwa ciasne foteliki, z tyłu ławeczka dla jamnika. Trwałość tłoczników obliczano najwyżej na 2000 sztuk, potem miały powstać bardziej solidne formy. Stworzenie instalacji elektrycznej miało wszelkie cechy radosnej twórczości. Najpierw elektryk stworzył według swej wyobraźni plątaninę przewodów, potem wytłumaczył, co i jak projektantowi, który naniósł to na kalkę.

Nadwozia spawane z blachy ponad milimetrowej grubości były bardzo dokładnie przygotowywane do lakierowania. Wytrzymywały bez korozji długie lata. O wielkości kół zadecydował przypadek. Właśnie wytwórnia w Dębicy rozpoczęła wytwarzanie opon do pojazdów rolniczych, zakupiono więc ich partię i dopasowano do nich obręcze. Były 10-calowe, jak w Mini Morrisie.

Silnikiem mieleccy zapaleńcy się nie zajmowali. Powstał, na ich życzenie, w rzeszowskiej WSK. Kulisy jego powstawania to dobry materiał dla ambitnego historyka. Po wielu latach, podczas kontaktów posiadaczy mikrosamochodów niemieckich i polskich, pojawiły się sugestie, że zespoły napędowe w tych autkach są bardzo podobne do siebie.

Seria pilotażowa ruszyła w drugiej połowie 1957 r. Pamiętajmy, cały czas pracowało przy niej niewiele ponad 20 osób. Auta podobały się, a sam fakt, że były, wywoływał entuzjazm. Podczas jazdy autko niemiłosiernie trzęsło, a silnik zagłuszał nawet własne myśli, ale wybór pojazdów za cenę – 46 tys. zł – był praktycznie żaden.

Dziwiło niektórych, dlaczego do bagażnika z przodu nie ma otwieranej pokrywy, ale za to wygospodarowano olbrzymią przestrzeń na nogi kierowcy i pasażera. W 1958 r. sprawdzili to osobiście premier Józef Cyrankiewicz i wicepremier Piotr Jaroszewicz pomykając po centrum stolicy Mikrusem pokazanym przez delegację mieleckiego zakładu. A obydwaj byli i wagi i wzrostu słusznego. Samochodzik z powodzeniem wytrzymywał jazdę ze średnią prędkością 50 km/godz. Rok później trzy Mikrusy poprzedzały na polskich etapach kolarzy ścigających się w Wyścigu Pokoju i ani razu nie dały się dogonić cyklistom. Spróbowano także ich wytrzymałości w zimowym rajdzie tatrzańskim. Wytrzymały i tę próbę. Na długo przed Maluchem mikropojazd z Mielca zyskał miano rodzinnego. Nadszedł rok 1960 i wystawa na targach w Poznaniu. Były rozmowy biznesowe, podobno zamówienia na wielkoseryjną produkcję, możliwości eksportowe. Koniec Mikrusa

W atmosferze sukcesu międzynarodowego Mikrusy zawieziono do Moskwy, gdzie polska gospodarka chwaliła się osiągnięciami 15 letniego okresu nowego ustroju politycznego. Efektem tej wyprawy była decyzja „z samej góry” o natychmiastowym wstrzymaniu produkcji. Wytwarzania Mikrusa zaprzestano w 1960 roku. Podział ról w „obozie przyjaźni i współpracy” nie przewidywał takiej oddolnej inicjatywy. Autem słusznym ideowo miał być Zaporożec i ewentualnie Trabant. Przeciwnicy teorii o moskiewskim spisku twierdzą, że to opór krajowego lobby motoryzacyjnego i argumenty o nieopłacalności produkcji na skutek dużej awaryjności pierwszych egzemplarzy wpłynęły na ostateczną decyzję. Tak, czy inaczej, szkoda. Mieliśmy szansę na własny samochód, który mógł się przekształcić w nowoczesny pojazd małolitrażowy. W Rzeszowie przygotowano już silnik o większej pojemności i mocy, gotowe były szkice wydłużonego nadwozia i ulepszonego zawieszenia. Cóż,
prowizoryczne tłoczniki do elementów karoserii wytrzymały: zrobiono tylko 1728 samochodów. Plus dwa kabriolety i prototyp auta dostawczego.

Dzięki trwałości nadwozia i przywiązaniu właścicieli wiele egzemplarzy Mikrusów przetrwało do dzisiaj. Równolegle z Mikrusem powstawała Syrena, która przeżyła go o 23 lata.

Na podstawie miesięcznika „Automobilista”.

Autor: Maciej Chybowski