Dzieje drogownictwa w Polsce odc.3

Polska na początku XIX wieku znajdowała się pod zaborami Austrii, Prus i Rosji. Każdy zaborca próbował ustalić swój własny system transportowy na podległych mu ziemiach, co skutkowało bardzo zróżnicowaną infrastrukturą na różnych obszarach.

W zaborze austriackim władzę nad drogami sprawowała Dyrekcja Generalna Budowy Dróg w Galicji i Lodomerii. Na jej czele stał Jan Gross, który w szczególności kładł nacisk na budowę mostów. Za jego panowania powstało ponad 3000 mostów (m.in. nad Sanem w Przemyślu, nad Wisłokiem w Rzeszowie) i przepraw oraz ok. 2000 kilometrów bitych dróg. Galicyjskie drogi w XIX wieku przeszły ogromną przemianę - zdefiniowano nowe podziały dróg m. in. według rangi i własności.

W zaborze pruskim rozwój sieci dróg był bardziej dynamiczny. Gwałtowny rozwój przemysłu górniczego i hutniczego na terenie Śląska sprawił, że niezbędne stało się skomunikowanie ze sobą najważniejszych ośrodków przemysłowych. Znacząco rozbudowano również drogi w Wielkopolsce.

W 1808 roku utworzono Centralny Zarząd Dróg, który stanowił pieczę nad naprawami i konserwacją szlaków drogowych. Zaczęto tworzyć stanowiska inspektorów ds. dróg i mostów, a w 1812 roku opublikowano pierwszy podręcznik budowy mostów.

W 1819 roku powstała w Warszawie Jeneralna Dyrekcja Dróg i Mostów, na której czele stanął Franciszek Christiani. Zaczęto intensywną budowę traktów a Królestwo Polskie za czasów tego zarządcy zyskało 2 tysiące kilometrów dróg bitych. Co ciekawe, dzisiejsza siatka drogowa w dużej mierze pokrywa się z drogami wytyczonymi przez Franciszka Christianiego.

Do roku 1842 na terenach Królestwa Polskiego powstało ponad 2000 kilometrów dróg bitych oraz 20 traktów. Trakt Brzeski łączący Warszawę z Brześciem n. Bugiem był jedną z największych arterii w ówczesnej Polsce. Liczył 190 km. Do dziś trasę przebiegu tej drogi upamiętniają dwa żeliwne obeliski, które można podziwiać w Terespolu i w Warszawie.

Warto wspomnieć, że jedną z ważniejszych drogowych budowli tamtego okresu był Most Kierbedzia zbudowany w 1864 roku. Był to pierwszy żeliwny most w Warszawie. Niestety w pierwotnej formie nie przetrwał zbyt długo. W 1915 roku został częściowo zburzony przez wycofujące się ze stolicy wojska rosyjskie.

Do połowy XIX wieku w budowie dróg stosowano technologię francuskiego inżyniera Trésaqueta. Na ułożone kamienie wysypywano żwir a następnie ubijano całość specjalnymi walcami ciągniętymi przez konie. Co ciekawe, ówczesne drogi miały już po obu stronach rowy.

Z upływem czasu zmieniono technologię budowy utwardzonej drogi i oparto ją na metodzie układania tłuczonego kruszywa wg koncepcji szkockiego inżyniera Johna McAdama. Na sam spód sypano jedną warstwę żwiru, następnie przysypywano ją kolejną, ale o mniejszej gramaturze. Obie warstwy ubijano oddzielnie, co w efekcie dawało drogi twardsze i bardziej odporne na uszkodzenia i duże obciążenie. Z powodzeniem poruszały się po nich ciężkie dyliżanse i towarowe wozy konne. zwiększyła się również prędkość ich jazdy - do 16 km/h.

W tych czasach na drogach zaczęły również pojawiać się samochody. Niestety, miało to destrukcyjny wpływ na większość utwardzonych dróg. Tłuczeń, który wypełniał trakty, szybko się wykruszał i obluzowywał. Ponadto, powstał problem kurzu, jaki wzniecał każdy przejazd samochodem po drodze. Drogi nie były przygotowane na jazdę samochodową - w niektórych miejscach nie były odpowiednio szerokie, istniały niebezpieczne zakręty, które uniemożliwiały rozwijanie większych prędkości. Przed wielkim wyzwaniem dostosowania polskich dróg do pojazdów mechanicznych stanęła Polska po 1918 roku.

Budowane trakty były drogami płatnymi niczym dzisiejsze autostrady.