Dwusprzęgłowe skrzynie biegów - kosztowny gadżet czy sprawny mechanizm?
*Postęp w produkcji automatycznych skrzyń nabiera tempa. Po erze klasycznych automatów, nadszedł czas na dwusprzęgłową technologię. Od blisko dekady na Starym Kontynencie mechanizmy o kryptonimach DSG, TCT, PDK czy PowerShift powoli zdobywają popularność. Jak się zatem sprawują po latach? Czy są warte uwagi? *
Obecnie na rynku oferowane są trzy rodzaje automatycznych skrzyń biegów. Bezstopniowe, klasyczne i dwusprzęgłowe. Przekładnie bezstopniowe, z niewieloma wyjątkami, sprawiają głównie kosztowne problemy swoim użytkownikom, a poza tym wytrzymują niezbyt duże przebiegi. Znacznie lepiej na ich tle prezentują się klasyczne, automatyczne skrzynie ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Te w większości przypadków okazują się bardzo trwałe i bez trudów służą przez dziesiątki, a nawet setki tysięcy kilometrów – wystarczy im regularny serwis. Niestety, klasyczne automaty odczuwalnie pogarszają dynamikę auta, a także zwiększają zużycie paliwa – zwłaszcza w ruchu miejskim. Na dodatek, wszyscy użytkownicy uskarżają się na zbyt wolną zmianę biegów. Dopóki poruszamy się statecznym tempem bez zbytnich szaleństw, sprawują się należycie. Dopiero próba dynamicznej jazdy zazwyczaj kończy się redukcją przełożeń z wyraźnym opóźnieniem.
Złotym środkiem wydaje się przekładnia dwusprzęgłowa – łącząca zalety zarówno skrzyni manualnej jak i automatycznej. W przeciwieństwie do klasycznego odpowiednika, przekładnia tego typu nawet w czasie dynamicznej jazdy nie szarpie, co mają w zwyczaju czynić niedoświadczeni kierowcy. Kolejnym minusem manualnych przekładni jest przerwa w dostarczaniu siły napędowej na koła, w czasie zmiany przełożenia (wciśnięte sprzęgło rozłącza skrzynię i silnik) – w konstrukcjach dwusprzęgłowych kierowca ledwo dostrzega moment zmiany poszczególnych biegów, tym samym nieodczuwalna jest chwilowa utrata ciągu. Sama procedura zmiany biegu trwa rekordowo krótko, około 0,03-0,04 sekundy. Tak szybkie operowanie pomiędzy poszczególnymi przełożeniami skrzyń dwusprzęgłowych i automatyczne dobieranie odpowiedniego przełożenia, znajduje wyraźne odzwierciedlenie w wynikach zużycia paliwa. W porównaniu z pojazdami z przekładniami manualnymi, zapotrzebowanie
na paliwo spada nawet o 10 proc. Nie możemy również zapomnieć o innej niepodważalnej zalecie. Mowa tutaj o szybkości reakcji na ruch prawej stopy kierowcy. W nawet najbardziej dopracowanej klasycznej automatycznej przekładni, procedura zmiany przełożenia na wyższe rozpoczyna się dopiero po przekroczeniu ściśle określonych obrotów. W dwusprzęgłowych mechanizmach następuje to błyskawicznie, podobnie jak wymuszenie redukcji o dwa lub trzy stopnie.
Bez wątpienia największym popularyzatorem dwusprzęgłowych skrzyń biegów jest koncern Volkswagena, który od ponad dekady oferuje sześcio- lub siedmiobiegowe przekładnie nazywane DSG i PDK. Podobny produkt znajdziemy w ofercie Renault, Alfy Romeo i Forda. Bez względu na autora, zasada działania skrzyni dwusprzęgłowej jest zawsze taka sama - wyposażona jest w dwa działające w pełni niezależnie sprzęgła. Jedno z nich odpowiada za obsługą biegów parzystych i wstecznego, drugie zaś operuje biegami nieparzystymi. W czasie jazdy jedno ze sprzęgieł po przekroczeniu określonych obrotów przygotowuje już kolejny bieg, który niezwłocznie może zostać zaprzęgnięty do pracy – tym samym cała operacja trwa niezwykle krótko.
Niestety, według doświadczeń mechaników, dwusprzęgłowe skrzynie nie należą do trwałych i bezobsługowych konstrukcji. Żywot takiego automatu możemy przedłużyć poprzez regularne wymiany oleju – nawet jeśli producent takich nie zaleca. Wymieniając przepracowany olej w skrzyni, usuwamy także wszelkie zanieczyszczenia. Precyzyjny mechanizm skrzyni wymaga perfekcyjnego smarowania w każdej sytuacji.
Problem jednak w tym, że przekładnie dwusprzęgłowe poddają się nawet już po 150 tys. kilometrów – ich średnia wytrzymałość określana jest na około 200 tys. Po tym czasie użytkownik musi liczyć się z wydatkami. Warto przypomnieć, że przy skrzyniach dwusprzęgłowch występuje dodatkowo dwumasowe koło zamachowe, które podlega wymianie co 150-200 tysięcy kilometrów. To samo dotyczy sprzęgieł. Skrzynie tego typu możemy podzielić na dwie katogorie: ze sprzęgłami mokrymi oraz suchymi. Te pierwsze, z racji lepszego chłodzenia, wytrzymują dłużej – około 250-300 tysięcy kilometrów. Suche natomiast zużywają się po 150 tysiącach. Koszt wymiany oscyluje pomiędzy 3000 a 4000 złotych poza ASO. Serwis dwumasowego koła zamachowego to wydatek około 2000 złotych.
Decydując się na kupno samochodu używanego z dwusprzęgłową skrzynią biegów musimy być jeszcze bardziej ostrożni niż zwykle. Ogromne znaczenie dla trwałości przekładni ma regularna wymiana oleju. Jazda na starym środku smarnym przyczynia się do szybszego jej zużycia. Remont automatu wiąże się z wydatkiem około 7-9 tysięcy złotych. Płacąc 5 tysięcy możemy zaryzykować kupno używanej skrzyni, jednak zachodzi wówczas prawdopodobieństwo trafienia na wyeksploatowany egzemplarz. Wizyta w ASO może oznaczać wydatek rzędu nawet 25 tysięcy złotych.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl