Ducati Diavel Strada: czy ma sens?

Ducati Diavel. Legenda. Ikona piękna, agresji, dynamiki, niepokoju. Testowana przez nas w 2011 roku wersja Dark budziła podziw i trwogę. Jej zwalający z nóg wygląd wraz z tylną oponą o szerokości 240 mm, monowahaczem i wyjątkowo zgrabnym siedzeniem pasażera na długo pozostawał w pamięci wyprzedzonych kierowców. Teraz sprawdzamy model Strada.

Ducati posiadało świetne hamulce, doskonałą elektronikę i indywidualny, drapieżny charakter. Mimo, że w katalogach sklasyfikowano go jako power-cruiser, w rzeczywistości miał także cechy sporta i streetfightera. Kiedy zobaczyłem nasz kolejny motocykl testowy zacząłem się zastanawiać, co bolończycy chcieli osiągnąć, montując do najbardziej charakterystycznego, jednośladowego agresora kufry, oparcie pasażera i szybę. Czy Diavel Strada okaże się turystykiem z prawdziwego zdarzenia, czy motocyklem bulwarowym? Czy poprawa komfortu w definicyjnym muscle-bike'u ma w ogóle sens?

Wygląd
Diavel Strada przypomina znane wcześniej, wersje bazowe - ten sam bak, jednostka napędowa, reflektor, zestaw liczników, pług pod silnikiem skrywający chłodnicę. Zamiast koloru czarnego zastosowano lakier, który jest czymś pośrednim pomiędzy szarym, brunatno-zielonym i oliwkowym nazwany Racing Titanium. Całość wygląda nieźle wraz ze srebrnymi panelami z boku zbiornika paliwa. Tak, jak w pozostałych wersjach mamy wieloramienne felgi, układ wydechowy 2 w 2, a tylna felga z oponą 240 mm zamontowana jest na monowahaczu. Oczywiście model Strada (szosa, droga po włosku) wyróżnia duża, dość ciekawie wyglądająca, współgrająca z designem szyba. Kierownica ma zmieniony kształt; jest bliżej ciała. Z boku dysponujemy dwoma kuframi, ale o nich później. Szkoda, że zasłaniają najładniejszy, moim zdaniem detal, czyli prześliczną, szeroką felgę.

Tył został gruntownie zmodernizowany; zamiast dwóch efektownych pionowych reflektorów, w którym każdy miał funkcję kierunkowskazu Diavel Strada otrzymał poziomy, niezbyt ładny, nieco owalny (przypominający GSXR-y z końca lat 90.) reflektor w technologii LED, wraz z dwoma oddzielnymi, białymi kierunkowskazami. Szkoda, bo reflektory wersji bazowej były śliczne. Na otarcie łez pasażer dostał od Ducati oparcie, a jego siodło jest wyraźnie grubsze i ma bardziej „mięsisty” kształt. W wersji bazowej uchwyt dla pasażera był ukryty pod siodłem i stawał się zauważalny dopiero po wysunięciu. Podobnie z podnóżkami, złożonymi wzdłuż krawędzi siedzenia. W wersji Strada podnóżki pasażera zamocowano na stałe. Ze smutkiem stwierdzam, że każdorazowemu zaparkowaniu wersji Dark towarzyszyło znaczne zainteresowanie przechodniów, wersji Strada czasami ktoś posłał beznamiętne spojrzenie.

Piec Diavel Strada jest napędzany dwucylindrowym L-Twinem o pojemności 1198 cm3. Wywodzi się w prostej linii z modeli sportowych. Moc maksymalna motocykla to 162 KM przy 9500 obr./min, ale istotniejszy jest maksymalny moment obrotowy 127 Nm osiągany przy 8200 obr./min. Silnik ma trzy tryby pracy. Sport - 162 KM, pełna reakcja na manetkę gazu, kontrola trakcji na poziomie 3 umożliwia drifty i slajdy. Touring - 162 KM podawane zdecydowanie łagodniej, kontrola trakcji na poziomie 4 dla zapewnienia bezpieczeństwa podczas długich podróży. Urban - 100 KM w mieście wystarczy, kontrola trakcji na poziomie 5 umożliwia nam bezstresowe pokonywanie studzienek i śliskich pasów.

Hamulce i zawieszenie
Hamulce Diavela, bez względu na wersję, to czterotłoczkowe zaciski radialne Brembo Monoblock, współpracujące z tarczami o średnicy 320 mm z przodu oraz dwutłoczkowe z tylną, mierzącą 265 mm tarczą. Układ jest fenomenalnie skuteczny, opóźnienia i dozowalność odpowiadają raczej najmocniejszym motocyklom sportowym, niż power-cruiserowi z kuframi. Nad bezpieczeństwem czuwa system ABS; jego praca jest niemal niezauważalna, działa płynnie, nie jest zbyt wrażliwy i ingeruje wówczas, kiedy naprawdę potrzeba. Zawieszenie przednie to 50 mm widelec upside-down z pełną regulacją; z tyłu mamy monowahacz z płynną regulacją napięcia wstępnego sprężyny, odbywającą się za pomocą łatwo dostępnego pokrętła.

Jazda
Zanim zacznę od opisu wrażeń z jazdy, zacznijmy od detali typowych dla wersji Strada. Szyba. Dla osób powyżej 185 cm jest niezbyt skuteczna. Wprawdzie umożliwia utrzymanie prędkości rzędu 200 km/h, a zużycia paliwa w trybie 100 KM wyniesie 7,5 l/100 km, ale osoby słusznej budowy będą narzekały na ochronę przed wiatrem na wysokości głowy i boków tułowia. Krótko - szyba mogłaby być nieco wyższa i nieznacznie szersza, skoro to już wersja Strada. Dla osób niższych i średniego wzrostu ochrona jest bez zarzutu. Wersja Dark wypada tutaj znacznie gorzej. Dzięki szybie testowany motocykl zużywa nieco mniej paliwa. Rozsądna jazda w okolicy do 140 km/h w trasie, to mniej więcej 5-5,5 l/100 km.

Wersją Dark miałem okazję przewieźć kumpla, który podczas wspólnego wyjazdu rozbił swój motocykl. Po 200 km miał wszystkiego dość, a wysuwana, efektowna rączka dla pasażera działała jak połączenie gilotyny i koła do miażdżenia palców. Wersją Strada wiozłem kilka osób i każda z nich, bez względu na wzrost wypowiadała się w samych superlatywach o komforcie, pozycji, twardości siedzenia i kącie ugięcia nóg w Diavelu. Krytykowano tylko sposób wsiadania; co z racji umiejscowienia kufrów wymagało nieco gimnastyki.

Kufry
Zacznijmy od tego, że są ładne. Ich kształt odbiega od typowych, aluminiowych, kanciastych konstrukcji. Od razu widać, że ktoś sporo czasu spędził podczas pracy nad ich wyglądem. Są też na tyle wąskie, że bez problemu przeciśniemy się z nimi w korkach bez obawy o podrapanie innych uczestników ruchu. Na tym zalety się kończą, a wad, niestety mają dużo. Po pierwsze kształt. To, co ładnie wygląda, ma problem z funkcjonalnością. Nieregularny kształt nie pozwala na zabranie dużego laptopa lub kasku integralnego a jedyna rzecz, która bez problemu wejdzie, to niewielka ilość ubrań. Po drugie zamknięcie; kufry zasuwane na podwójny suwak, którego zamki są ze sobą spinane na kłódkę to rozwiązanie podobne do walizek. Nie wróżę mu wielkiej wytrzymałości mechanicznej oraz szczególnej szczelności.

Wyobraźmy sobie przystanek gdzieś na trasie. Wieje wiatr, pada deszcz, jest ciemno, a my bez żadnej latarki, przemoczeni walczymy z otwarciem kłódki na szyfr, bo w kufrze schowaliśmy termos z ciepłą herbatą albo suchy sweter. Pomysł Ducati z kłódką i suwakami to nonsens. Kolejnym problemem kufrów jest sposób ich demontażu. Niby wszystko wygląda ok, dostępny zamek z położeniami lock i unlock. Niestety kilkuminutowe próby zdjęcia kufrów skończyły się złamaniem kluczyka. Widocznie byliśmy zbyt mało kreatywni w stosunku do pomysłowości konstruktorów Ducati, do tego oddając motocykl dowiedzieliśmy się, że łamiące się kluczyki to norma. Gwoździem do trumny jest pokrycie ich materiałem przypominającym nylon. Podczas ładnej pogody wyglądają efektownie. Wystarczy jednak kilka kilometrów wśród dużej ilości owadów czy jazda w deszczu, żeby zacząć zastanawiać się, czym je wyczyścić. Pianką w sprayu do dywanów?

Pozostawiając już dywagacje o kufrach uruchamiamy Ducati. Seryjne wydechy brzmią nieźle. Ruszamy. Dzięki zmianie kształtu kierownicy siedzimy bardziej prosto, a szyba powoduje znaczny wzrost komfortu, wszak nie musimy walczyć z naporem powietrza. Jazda Diavel Stradą jest dostojna, bez względu na prędkość. Kilka gwałtownych startów, hamowań, przebić pomiędzy samochodami i mamy szeroki uśmiech na twarzy. To ten sam, dobry, niesamowity Diavel. Do diabła z kuframi i tym całym turystycznym blichtrem! Sprzęt jest generatorem frajdy, adrenaliny i mimo nieco turystycznego wyglądu na każdym kroku mamy ochotę wyszukać kolejną ofiarę i zniszczyć jej ego, wykańczając w czasie kolejnego startu ze świateł.

Ten sprzęt uwielbia dynamiczną jazdę, szybkie winkle, mimo że potrzeba nieco siły, żeby zmienić kierunek. Silnik ma ciąg godny odrzutowca bez względu na obciążenie, skrzynia pracuje wyśmienicie, poza szóstym przełożeniem, które wymaga nieco więcej siły i precyzji. Każde przymknięcie gazu to melodia dla uszu - kanonada strzałów z wydechu jest fenomenalna. Kierowca ma super pozycję, świetnie czujemy balans motocykla i zachowanie przedniej opony, ale nieco przeszkadza dość szerokie rozmieszczenie stóp. Dla odmiany kolana trzymamy wąsko.

Reflektor dobrze sprawdza się w nocy, a przełączniki, które podczas testu wersji Dark mocno krytykowałem, po przyzwyczajeniu okazały się całkiem wygodne. Elektronika zapewnia poczucie bezpieczeństwa w każdych warunkach, a kontrola trakcji, zmiana trybu pracy, czy rewelacyjny układ hamulcowy czasem nadrabiają brak instynktu samozachowawczego prowadzącego. Jadąc Diavelem nie chcemy przerywać. Co ciekawe, sprzęt tak samo przyjemnie prowadzi się przy niskich jak i wyższych prędkościach. W każdych warunkach jest stabilny, a niedostatki nawierzchni możemy nadrobić szybką i łatwą zmianą twardości zawieszenia (z tyłu - łatwo dostępne pokrętło zawieszenia, z przodu - regulacja jest porównywalnie łatwa dzięki ergonomicznym nakładkom na śruby regulacyjne).

Do dyspozycji mamy komputer pokładowy informujący nas o średnim i chwilowym zużyciu paliwa, temperaturze otoczenia, przebiegu i zasięgu, a także wybranych trybach pracy. To jeden z najprzyjemniej prowadzących się sprzętów, a w klasie power-cruiser nie ma konkurencji. Zużycie paliwa, w zależności od warunków, włączonego trybu, obciążenia i sposobu jazdy wahało się pomiędzy 5 a 9 l/100 km. Mimo wszystko po ochłonięciu z pierwszego zachwytu, zaczynają pojawiać się pytania o tożsamość Ducata.

Tożsamość
Diavel Strada ma geny ekstremalnego motocykla sportowego - silnik, zawieszenia, hamulce, elektronika. W pierwszym wcieleniu miał status nocnego łowcy, rozrabiaki, kultowego, ociekającego mocą, generatora wrażeń i adrenaliny. Ktoś postanowił zrobić z niego turystyka. Pytanie, w jakim celu, skoro nadal mamy motocykl o niezłych osiągach, ale nieco bardziej powściągliwym designie (sposób malowania, mniej wyeksponowany monowahacz, brzydszy tył). Pakowność motocykla jest ograniczona, a 9000 zł więcej niż za wersję Diavel Dark to dużo, biorąc pod uwagę, że otrzymujemy nieprzemyślane kufry i szybę. Jedyną sensowną modyfikacją jest poprawa warunków pasażera. A gdzie kufer centralny, haki do przytwierdzenia bagażu, gmole, kufer centralny, tankbag?

Gdybym chciał motocykl turystyczny z logiem Ducati, zapewne kupiłbym Multistradę, która sprawdzi się znacznie lepiej w podróży. Do tego posiada zbliżone osiągi, elektrycznie regulowane zawieszenie, jest zwinniejsza, bardziej precyzyjna i dysponuje opcją zjechania w teren. Gdybym jednak, zdecydował się mimo wszystko kupić Diavela i wykorzystywać do weekendowych przejażdżek, wolałbym wziąć wersję zwykłą i doposażyć w znacznie tańsze, tekstylne torby, akcesoryjną szybę, a zaoszczędzone fundusze przeznaczyć na dedykowany wydech Termignoni.

Podsumowanie
Testowany motocykl kosztuje 84 000 zł wobec 75 000 zł za wersję Dark. Czy warto wydać więcej - odpowiedź po moich wnioskach pozostawiam wam. Swoją drogą designerzy Ducati już raz zaskoczyli rynek wypuszczając Diavela w 2011 roku prezentując pojazd niszowy, niemający żadnego odpowiednika wśród produkowanych motocykli. Przełożyło się to na całkiem obiecujące wyniki sprzedaży. Tworząc wersję Strada Ducati znów zbudowało coś dziwnego - motocykl, który ma wyglądać jak turystyk, prowadzić się jak sport, a do tego znacznie mniej przykuwać wzrok. W jakim celu? Kto to kupi? Szaleństwo? Patrząc na statystyki sprzedaży poprzednich, pozornie irracjonalnych wersji Diavela oraz mając na uwadze powiedzenie, że „historia lubi się powtarzać” przewidujemy, że znajdzie całkiem dużą rzeszę nabywców. Dla nas, nie wchodząc w szczegóły, jest to po prostu stary, dobry, zwariowany Diavel z niepraktycznym, ale jednak bagażnikiem i siedzeniem pozwalającym wygodniej przewieźć współtowarzyszkę podróży.

Jakub Olkowski

Druga opinia
Pomysł na zrobienie z najbardziej charakterystycznego na rynku muscle bike'a turystyka jest godzien szalonych Włochów z Bolonii. Przyznam, że dawno nie miałem takich problemów z oceną motocykla. O ile w ogóle decydując się na jakiegokolwiek Diavela można mówić o rozsądku, tak tym razem zdecydowanie zdaje się on mówić „nie”. Koncepcja tego motocykla to gwałt na wszelkich możliwych kanonach kategoryzacji i klasyfikacji motocykli.

Wygląd? De gustibus non disputandum est, jak by powiedzieli włosi w języku swoich przodków. Faktem jest raczej często słyszana irytacja i złość na konstruktorów, którzy dodali coś, co pasuje Diavelowi jak świni siodło. Mi osobiście wersja Strada… podoba się, czym pewnie narażę się wielu estetom. Najlepsze w tym całym zamieszaniu czy dodawanie tego lub tamtego ma sens, albo go nie ma jest to, że na tym Diavelu po prostu fajnie się jeździ i tym się sprzęt broni. Tak naprawdę konstruktorzy mogliby dodać z tyłu brzydki plastikowy topcase na siermiężnym stelażu, a Diavel ciągle zachęcałby tym, jak fenomenalnie przyspiesza, skręca i brzmi. Elektronika Ducati jest tu już tylko wisienką na torcie.

W końcu jednak dochodzimy do tego momentu - czy kupowanie wersji Strada ma sens? Trzeba na to spojrzeć od nieco innej strony. Jeżeli stać Cię na wyłożenie 84 000 zł i robisz to wyciągając jeden z zagubionych plików z „drobnymi”, albo po prostu kładziesz przy kasie platynową kartę Visa, to masz gdzieś, czy kupując wersję podstawową i dopiero potem doposażając się w sakwy innej firmy zaoszczędzisz kilka złotych. Ma być logo Ducati i już.

A czy ogólnie kupowanie Strady do czegoś nam się przyda? Wydaje mi się, że jeżeli coraz częściej z twoich ust pada stwierdzenie „starzeję się”, a jednocześnie wciąż odnajdujesz w sobie pokładu „hardkoru” to może to być strzał w dziesiątkę. Diavel oferuje wszystkie swoje najlepsze cechy, podane w bardziej wygodnej, dostępnej i praktycznej wersji. Na koniec dodam jeszcze, że według mnie Strada nie powinna być kwalifikowana jako typowy pojazd turystyczny, a raczej zestaw do bardziej praktycznego przemieszczania się po mieście i na krótkich dystansach. A wtedy (niska szyba, niewielkie kufry, wygoda opcja jazdy w dwie osoby) wszystko zaczyna nabierać sensu.

Mateusz Miziołek