Drogowe bariery ochronne ratują życie
*Bariery ochronne stawia się przy drogach nie dla ozdoby. To istotne urządzenie bezpieczeństwa, któremu poświęca się coraz więcej uwagi. Zwłaszcza po pamiętnym wypadku Roberta Kubicy w 2011 r., który podczas rajdu we Włoszech uderzył w barierę, a ta wbiła się w jego auto. *
Aby bariery spełniały swoją funkcję ochronną, muszą być wykonane zgodnie ze sztuką i spełniać wymogi określone europejską normą EN 1317. Wbrew pozorom bezpieczna bariera nie powinna być zbyt sztywna ani całkiem niepodatna na odkształcenia. Wręcz przeciwnie - powinna się dać odkształcić i przemieścić i nakierować auto na pierwotny tor ruchu. Głównym elementem bariery jest prowadnica, która podczas zderzenia prowadzi samochód. Jeśli jest dobrej jakości i prawidłowo zamocowana, nie powinna pęknąć.
Po pierwsze - bezpieczeństwo
Stosując się do potrzeb projektantów i wymogów normy europejskiej, GDDKiA przygotowała projekt wytycznych w sprawie stosowania barier ochronnych na drogach krajowych. Po konsultacjach z producentami, 23 kwietnia 2010 r. Dyrektor Generalny Lech Witecki podpisał w tej sprawie zarządzenie. Jego celem jest ujednolicenie zasad stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach oraz w ich bezpośrednim sąsiedztwie. Wytyczne są stosowane do dróg krajowych oraz innych, których budowa lub przebudowa jest realizowana przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.
Dokument ten określa metody sprawdzania konieczności zastosowania barier ochronnych w zależności od miejsc zagrożeń i od parametrów ruchu drogowego oraz określa wartości parametrów funkcjonalnych barier i ich usytuowania na drodze.
Zakres wytycznych obejmuje:
• zabezpieczenie miejsc zagrożeń przy budowie, przebudowie dróg krajowych oraz odcinków dróg, które nie są drogami krajowymi, ale których budowa lub przebudowa są realizowane przez GDDKiA;
• zabezpieczenie nowych miejsc obszarów zagrożeń i przeszkód, które powstały na drogach po wejściu w życie wytycznych;
• odnowy barier ochronnych, które z powodu użytkowania utraciły swoje cechy funkcjonalne (naprawa barier ochronnych z powodu uszkodzeń spowodowanych uderzeniem w nie pojazdów nie stanowi odnowy w rozumieniu niniejszych wytycznych);
• zabezpieczenie miejsc szczególnie niebezpiecznych na drogach istniejących, w tym miejsc i odcinków koncentracji wypadków na drogach istniejących.
Testy na poligonie
Wspomniana norma europejska stawia wysokie wymagania producentom barier, które najpierw trzeba poddać odpowiedniemu testowaniu. W Polsce takie testy odbywają się na specjalnym poligonie w Inowrocławiu pod okiem specjalistów z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz Instytutu Badawczego Ochronnych Systemów. Zgodnie z normą PN-EN 1317 bariery ochronne w zależności od ich poziomu powstrzymywania muszą wytrzymać uderzenia samochodów o różnych masach od 900 kg do 38 000 kg poruszających się z prędkością od 65 km/h do 110 km/godz. Uderzających w barierę pod kątem 8 do 20 stopni. Każdego roku na poligonie wykonuje się po kilkadziesiąt testów, poddając badaniom zderzeniowym kilkadziesiąt pojazdów. Bariery ochronne w czasie zderzeń odkształcają się. Im bardziej, tym lepiej dla bezpieczeństwa osób poruszających się pojazdem. Oczywiście, wytrzymałość takiej konstrukcji też ma swoje granice.
Złoty medal za wynalazek
W ostatnim czasie projektanci z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów skonstruowali aktywną inteligentną barierę drogową i mostową, która zyskała uznanie również poza granicami kraju. Jesienią 2012 r. na międzynarodowych targach INNOVA w Brukseli wynalazek polskich inżynierów zdobył zloty medal z wyróżnieniem. Inteligentna bariera wyposażona jest w układy elektroniczne i w przeciwieństwie do stosowanych aktualnie ochronnych systemów pasywnych, w sposób inteligentny dostosowuje swój poziom powstrzymywania do pojazdów o rożnej masie. System wykrywania siły uderzenia sprawia, że bariera skutecznie powstrzyma zarówno autobus o masie 13 t, jadący z prędkością 70 km/h, jak i auto o masie 900 kg, poruszające się z prędkością 100 km/h. Badacze ustalili, że taka konstrukcja jest o 20-30 proc. bardziej bezpieczna dla lekkich samochodów, niż bariera tradycyjna. Testy wykazały, że w przypadku uderzenia pojazdu w taka barierę pozostaje on uszkodzony w mniejszym stopniu i występują mniejsze obrażenia u pasażerów czy
kierowcy.