Bez wątpienia tak dobrze rozpoznawalnych samochodów jest w Polsce stosunkowo mało, a Nissana 200SX S14a, którym jeździ Maciek nie sposób pomylić z żadnym innym driftowozem w naszym kraju. Jak zapewne pamiętacie, zanim Polody zaczął jeździć Nissanem, jego „oczkiem w głowie” był Ford Escort MkII, zwany pieszczotliwie „dziadem”. Escort miał dwie ogromne zalety, a mianowicie był nietypowy i miał stosunkowo mocny silnik (z Sierry Cosworth). Niestety, były też wady, a konkretnie jedna, za to duża… „Dziad” nienajlepiej znosił trudy driftowych prób, jakim ciągle poddawał go Maciek. Tak to już jest ze staruszkami, że łatwo ulegają kontuzjom, a ich poskładanie wcale nie jest takie proste.
Maciek potrzebował samochodu nowoczesnego i przede wszystkim bezawaryjnego, którym mógłby rywalizować z najlepszymi zawodnikami w Europie. Pomysłów było kilka, lecz wśród nich tylko jeden słuszny: Nissan 200SX S14a. Dwa lata temu, kiedy powstawał cały projekt, Polska nie przeżywała jeszcze takiego boomu na drifting, jaki obserwujemy dzisiaj, a co za tym idzie, dobrą bazę kupić było znacznie łatwiej. Po krótkich poszukiwaniach udało się znaleźć ładny egzemplarz po facelifcie, czyli S14a, zwany również przez miłośników JDM-u „Kouki” (z jap. dosłownie „późny okres”). W 100% seryjny samochód, w jedynym słusznym kolorze nadwozia, czyli lekko zgniłym „British Racing Green”, miał stać się w pełni profesjonalną maszynką do wygrywania. Rzecz jasna, seryjne auto nie miałoby szans na równą walkę z hardcorowymi pojazdami Brytyjczyków, choć pierwsze próby driftowe tym samochodem na torze „Poznań” wychodziły Maćkowi znakomicie.
Jako że dobra organizacja to podstawa, sporządzona została lista części, które trzeba było w 200SX-ie zmienić. O dziwo, wcale nie przypominała ona swoją objętością książki telefonicznej – była wręcz skromna. Nie sztuką jest kupić wszystko, co się tylko da, ale kupić to, co jest naprawdę konieczne. Właśnie w myśl tej zasady oryginalna turbosprężarka T28, która jest głównym źródłem mocy silnika SR20DET, nigdy nie została zastąpiona większą.
Główne modyfikacje dotyczyły układu chłodzenia, paliwa i obiegu oleju, czyli tego, co musi zostać poprawione, jeśli samochód ma jeździć bezawaryjnie. Ta sama filozofia dotyczy wnętrza, brak tam niepotrzebnych gadżetów, świecidełek czy piesków z kiwającymi główkami. To samochód wyczynowy, a więc zaawansowany technicznie, ale jednocześnie tak prosty, jak to tylko możliwe. We wnętrzu Nissana porządna klatka bezpieczeństwa, dwa solidne „kubły”, kilka zegarów i właściwie to wszystko!
Samochód w wersji, jaką możecie oglądać na zdjęciach, to już Evo II całego projektu stworzonego od strony wizualnej przez firmy AutoR i HOT. Body-kit zaprojektowany i wykonany został w lubelskiej firmie AutoR. Oba zderzaki, błotniki, progi, maska oraz pokrywa bagażnika wykonane są z lekkich kompozytów. Wbrew temu, co się powszechnie uważa, radykalne zmniejszenie masy lepiej wpłynie na osiągi i ogólną charakterystykę samochodu niż dodatkowy zastrzyk mocy. Cały samochód został polakierowany jaskrawą pomarańczą z oferty Max Mayer, jednym z trzech kolorów, jakie widnieję na oficjalnym logo Polskiej Federacji Driftingu. W rękach Maćka Nissan nie ma specjalnie lekkiego życia. Ciągłe podróże, nowi ludzie, występy publiczne – to wszystko nie jest łatwe, ale póki co radzi sobie naprawdę dobrze. Oczywiście zdarzają się awarie, ale w sporcie, który ze wszystkich stron zaprzecza zamysłom fabrycznych projektantów i inżynierów, nie sposób uniknąć pewnych awarii. Maciek eksploatuje swojego Nissana dość intensywnie, więc
nie dziwne, że czasem coś się zepsuje. W każdym samochodzie wyścigowym czy driftingowym najważniejsze jest zawieszenie i jego odpowiednie ustawienie. To od „zawiasu” zależy, jak samochód daje się kontrolować w poślizgu, czy jest spokojny, nerwowy, czy neutralny. Oprócz całej gamy profesjonalnych wyczynowych komponentów, które założone są w Nissanie, jest coś jeszcze. Maciek w zaciszu własnego warsztatu dokonał kilku bardzo niestandardowych przeróbek, dzięki którym przednie koła S14-stki mają niesamowity wręcz kąt wychylenia.
To naprawdę dopracowany projekt, który pochłonął sporo pieniędzy i mnóstwo czasu. Kiedy patrzy się na to, co wyprawia z tym Nissanem Maciek, gdy np. przy prędkości ponad 140 km/h z całym spokojem ciągnie za ręczny i wprowadza samochód w długi i idealnie zaplanowany ślizg, wiadomo, że cała ta praca miała sens!
Choćby nie wiem jak bardzo dobra była cała reszta, to jeżeli silnik nie ma wystarczającej mocy, to z driftu nici. Optymalna moc zależy od aktualnych potrzeb, to znaczy od konfiguracji i typu trasy. Generalnie są ich dwa rodzaje: techniczne – wolne oraz wytrzymałościowe – szybkie. Dobry silnik powinien więc z jednej strony stosunkowo równomiernie rozwijać moc, a z drugiej dysponować wystarczającym jej nadmiarem do stosowania techniki „power over”. Taki złoty środek udało się uzyskać w Nissanie Maćka. Brak tutaj jakichkolwiek radykalnych modyfikacji związanych z podniesieniem mocy, jak np. wymiana turbosprężarki. Większość prac miała na celu usprawnienie fabrycznych rozwiązań bądź wzmocnienie poszczególnych układów, tak aby auto było bezawaryjne. Silnik wytwarza obecnie około 330 KM, czyli o mniej więcej 130 więcej niż fabrycznie. Jak na jednostkę SR20DET to niedużo.
Przyrost mocy osiągnięty został poprzez zwiększenie
ciśnienia doładowania oraz poprawienie wydajności układu paliwowego i wydechowego.
Jedna z najważniejszych kwestii to tzw. optymalna polityka cieplna. Przegrzany silnik to silnik z pękniętym blokiem, czyli porażka na całej linii. Wydajna chłodnica wody pochodzi od firmy Koyo, duży intercooler od Pace Products, a chłodnica oleju od mało znanej na naszym rynku firmy Aeroquip. Zimne powietrze, zasysane przez duży filtr stożkowy SUS Power firmy Blitz, wędruje do silnika poprzez przepływomierz od Nissana 300ZX. W związku ze zwiększeniem ciśnienia doładowania trzeba było zwiększyć ilość podawanego do cylindrów paliwa. W tym celu zainstalowane zostały wtryskiwacze Nismo o wydajności 740cc, wysoko wydajna pompa paliwa Walbro 255 oraz regulator ciśnienia paliwa Aeromotive. Zawór upustowy układu turbo – Super Sound Dual Drive to produkt firmy Blitz. Kompletny (od downpipe’u) 3-calowy układ wydechowy Nur Spec R również pochodzi od Blitza. Rurowy kolektor wydechowy to produkt DC Sport. Do kompletu modyfikacji dołóżmy jeszcze płaską, większą i odpowiednio użebrowaną w środku miskę olejową Greddy oraz
zewnętrzny komputer sterujący praca silnika, czyli tzw. „stand alone” AEM-a, którego strojeniem zajmuje się firma Maptek.
Samochód, który ma wygrywać w zawodach driftingowych, musi mieć zawieszenie dopracowane w najdrobniejszym szczególe. Bez tego się nie obejdzie. W samochodzie Polodego podstawą jest gwintowany zestaw D2 z linii produktów niezalecanych do normalnego ruchu ulicznego. Stabilizatory to produkty australijskiej firmy Whiteline. Nowe są także tylne wahacze z Apex Performance i gumowe elementy zawieszenia. Drążki kierownicze oraz końcówki drążków pochodzą z półek Teina. Wszystkie te elementy można bez najmniejszego problemu kupić, ale to nie w nich tkwi sekret fantastycznych możliwości Nissana. Maciek nie był do końca zadowolony z ustawień, jakie umożliwia cały ten zestaw i sam przekonstruował część elementów tak, aby osiągnąć maksymalne wychylenie przednich kół względem osi i maksymalny promień skrętu. To nie tylko zasługa odpowiednio dobranej geometrii, ale przede wszystkim pomysłowości Maćka. Ostatnim elementem
zawieszenia są dwie górne rozpórki Nismo (przód i tył) spinające kielichy amortyzatorów i poprawiające ogólną sztywność nadwozia, co nie jest bez znaczenia w samochodzie ciągle narażonym na działanie sił zupełnie innych niż te, o których myśleli inżynierowie projektujący nadwozie. Polody w zależności od warunków używa jednego z dwóch dyferencjałów. Zazwyczaj jeździ na dyferencjale płytkowym (zwanym również „szperą”) typu 2-Way firmy Kaaz, który blokuje półosie tak samo podczas przyspieszania, jak podczas hamowania. Czasami jednak w Nissanie montowana jest elektroszpera (zaspawany mechanizm różnicowy, czyli tzw. szpera 3-Way) od Nissana 200SX S13. W celu usprawnienia zmiany przełożeń zainstalowany został „short shifter” firmy B&M. Nie można zapomnieć o lekkim kole zamachowym Tody, które znacząco wpływa na prędkość, z jaką silnik Nissana „wkręca się” na obroty. Jeżeli ktoś chciałby tym samochodem poruszać się w ruchu ulicznym, czyli np. w korku, to miałby nie lada problem. A to za sprawą wyczynowego sprzęgła
Exedy Hyper Single Clutch, które działa na zasadzie 0-1, czyli pojęcie „półsprzęgła” w tym samochodzie nie występuje. Do driftu idealne, na ulice koszmar.
To, co oglądacie na zdjęciach, to wersja Evo II całego projektu, który w kwestii wizualnej jest wspólnym dziełem firm AutoR i HOT. W tej chwili Nissan wyposażony jest w zaprojektowany u AutoR’a specjalnie dla tego konkretnego egzemplarza body-kit. Obecnie takie zestawy można już kupić. Nowe zderzaki, błotniki, progi oraz maska silnika i pokrywa bagażnika wykonane zostały z bardzo lekkich kompozytów. Montażem i lakierowaniem całości zajmowała się firma House of Tuning. Każdy z elementów, z wyjątkiem progów i błotników oczywiście, przymocowany jest do nadwozia za pomocą spinek umożliwiających błyskawiczny demontaż. System przydatny również w czasie stłuczek, ponieważ zderzaki nie łamią się, tylko zwyczajnie odpadają. Proste i funkcjonalne. Całe auto pokryte jest pomarańczowym lakierem z oferty Max Mayer, jednym z trzech podstawowych kolorów loga PFD. Oczywiście nie zabrakło również sportowych oklejeń. Choć Nissan
wizualnie nie jest specjalnie skomplikowany, to mimo wszystko wygląda bardzo „bojowo”.
Tutaj klimat iście wyścigowy. Rozbudowana klatka bezpieczeństwa, która utrudnia wsiadanie, ale może uratować życie, to dzieło załogi Trax Racing. Fotel kierowcy to Sparco Circuit, natomiast pasażera to model Evo L. Oczywiście zarówno kierowca, jak i pasażer przypięci są w czasie jazdy homologowanymi przez FIA szelkowymi pasami bezpieczeństwa. Zamszowa kierownica pochodzi od siostrzanej firmy Sparco, czyli Lico i zamontowana jest na nabie z bardzo dużym odsadzeniem. Główny wyłącznik prądu, wszystkie przełączniki oraz manualny system gaśniczy pochodzą od Sparco. Stricte JDM-owym gadżetem jest zgrabnie zamontowany na flokowanej desce rozdzielczej zestaw pięciu wskaźników Defi z serii Black Face. Z całego wnętrza zniknęły wykładziny i wygłuszenia, wszystko w celu maksymalnego zmniejszenia masy.
Kiedy w 2006 Polody zaczynał starty w angielskiej serii D1 GB, już na samym początku zyskał sobie sympatię pozostałych zawodników jednym drobnym faktem. Nie, nie dlatego, że w nadkolach błyszczały chromowane 20-stki, a wręcz odwrotnie. Felgi w Nissanie są w 100% seryjne, na tych BBS-ach o wymiarach 8x17” samochód wyjechał z fabryki i jeździ do dziś! Opony pochodzą od jednego z głównych sponsorów projektu firmy Toyo Tires, lecz model i rozmiar nie są zawsze jednakowe. Po zamontowaniu szerokiego body-kit’u koła ginęły w nadkolach. Odpowiednio dobrane tuleje dystansowe, wykonane na zamówienie przez Ring Auto Tuning, nie tylko rozwiązały ten problem, powiększony rozstaw kół z przody i z tyłu wpłynął też pozytywnie na trakcję.
Układ hamulcowy nie został poddany gruntownym modyfikacjom, bo nie ma takiej potrzeby. Nacinane i nawiercane tarcze EBC w połączeniu z wyczynowymi klockami z serii Red Stuff oraz sportowym płynem hamulcowym i przewodami w stalowym oplocie to zestaw wystarczająco skuteczny.
źródło: Polska Federacja Driftingu