Dokąd zmierza Formuła 1?
Czas najwyższy aby powrócić do okresu, kiedy doświadczenia z torów dawały bardziej lub mniej bezpośrednie korzyści w konstrukcjach seryjnych.
W szerokim, technicznym mniemaniu, dotychczasowe osiągi silników Formuły 1 były imponujące. Jeszcze za czasów turbo ponad 1300 KM w kwalifikacjach i około 900 w wyścigu, 950 KM małych (chodzi o wymiary zewnętrzne), trzylitrowych dziesiątek z lat 2003-05, ponad 20 tys. obrotów ubiegłorocznych ósemek, to tylko niektóre, może najbardziej spektakularne osiągnięcia inżynierów, choć każdy silnik Formuły 1 był w porównaniu z silnikiem osobowego samochodu danego okresu czymś z innego świata.
Kiedy skutki poprawy osiągów stawały się już zbyt niebezpieczne, FIA wprowadzała kolejne restrykcje, które nie zmieniały jednak charakteru Formuły 1. Silniki były nadal ekstremalnie wyżyłowane i nieekonomiczne, choć teoretycznie można było doszukać się pewnych porównań świadczących o ich względnej, ekonomicznej przewadze nad normalnymi silnikami użytkowymi. Nie zmienia to jednak faktu, że większość energii była i jest marnowana. Popatrzmy na „plan” jadącego na kamerę samochodu Formuły 1. Chmury falującego powietrza świadczą o ogromnej stracie energii cieplnej. To samo dotyczy hamowania, czego dowodem są rozgrzane do czerwoności węglowe tarcze hamulcowe, zwłaszcza doskonale widoczne przed wolnym nawrotem na torze Suzuka. Właśnie zjawisku marnowania energii ma się przeciwstawić długofalowa polityka zmian wprowadzanych przez FIA.
Od czegoś trzeba było zacząć. Na pierwszy ogień poszło zatrzymanie, bezsensownego z punktu widzenia nowych założeń FIA, przyrostu mocy silników poprzez ograniczenie obrotów do 19 tys/min. Następna, planowana przez Mosleya innowacja (od początku 2008 roku) polega na możliwości wykorzystania energii traconej podczas hamowania, a w późniejszych latach wykorzystanie energii cieplnej traconej przy chłodzeniu i energii wydechu, czyli ponowne zastosowanie techniki turbo. Jednak tym razem idea doładowania ma stymulować oszczędność energii, a nie jak w latach osiemdziesiątych wytwarzanie niebotycznej mocy.
Nie jest powiedziane, że taki odzysk nie zrekompensuje utraty mocy spowodowanej obniżeniem liczby obrotów silnika. Nawet jeżeli tak się stanie, to FIA zamierza obniżyć o 50% siłę docisku aerodynamicznego, co w dużej mierze ograniczy prędkość na zakrętach. Niezależnie od tego mówi się o możliwości zastosowania elastycznych skrzydeł, co ma zarówno zwolenników jak i przeciwników. Być może powrócą dawne czasy ruchomych płatów, choć teraz poruszanych układem hydraulicznym kontrolowanym elektronicznie.
Nadrobienie ubytku docisku przyczepnością opon byłoby zadaniem bardzo trudnym, tym bardziej, że w przypadku braku konkurencji porozumienie FIA z Bridgestonem nie jest niemożliwe.
Wymienione powyżej zmiany pozostają na razie w sferze planów. Bardziej konkretne, wstępnie akceptowane przez zespoły, są podstawowe założenia dotyczące konstrukcji silników mających napędzać samochody Formuły 1 od początku sezonu 2011. Oto one: pojemność skokowa 2.200 ccm, 6 cylindrów, maksymalnie 10.000 obrotów na minutę, co powinno utrzymywać moc na poziomie 770 KM przy założeniu, że jest to silnik z turbodoładowaniem. Zużycie paliwa (obowiązkowo biopaliwa) ma zmaleć o 30 %. Kierowca będzie miał możliwość chwilowego podwyższenia mocy poprzez wciśnięcie odpowiedniego przycisku. Podobne urządzenie ma już zastosowanie w serii ChampCar i pomaga przy wyprzedzaniu.